Ресурсные испытания шкода рапид авторевю


Длительный тест Skoda Rapid Hockey Edition — журнал За рулем

В основной состав редакционного парка попал перспективный игрок: лифтбек Skoda Rapid в стильном исполнении Hockey Edition.

Спецверсия Hockey Edition подразумевает черные легкосплавные 16-дюймовые диски, особую отделку сидений, а также накладки и лэйблы с хоккейной символикой. Словом, ценителям хоккея посвящается. Стоимость автомобиля в зависимости от силового агрегата колеблется в диапазоне 781 000 — 924 000 рублей.

Skoda Rapid нам достался в стильном исполнении Hockey Edition, с пробегом 2000 км. Поехали…

Skoda Rapid нам достался в стильном исполнении Hockey Edition, с пробегом 2000 км. Поехали…

Почему именно хоккей? Российское подразделение Шкоды — традиционный партнер Кубка Первого канала по этому виду спорта. И в декабре прошлого года к очередному турниру Skoda презентовала спецверсию кроссовера Yeti. Он стал третьей моделью в хоккейной линейке после Рапида и Октавии. Нам же интересен самый продаваемый в России автомобиль чешской марки — Рапид.

Помимо Рапида спецверсиями Hockey Edition могут похвастать также Skoda Octavia и Yeti.

Помимо Рапида спецверсиями Hockey Edition могут похвастать также Skoda Octavia и Yeti.

В июне 2016 года, по данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), Рапид занял 12-е место в рейтинге самых продаваемых моделей новых автомобилей в России. В первый летний месяц Рапид купили 2118 человек. Конечно, это в четыре раза меньше, чем спрос на безоговорочных лидеров в классе: Hyundai Solaris и Kia Rio. Но, учитывая нынешнее экономическое положение, вполне достойный показатель. Впрочем, было бы странно, если бы лифтбек в России на равных конкурировал с седанами, к которым наши соотечественники испытывают какую-то необъяснимую магическую любовь.

Хоккейной версии Рапида полагаются 16-дюймовые колеса Antia черного цвета. Завернуты они в низкопрофильные шины Dunlop SP SportMaxx размерностью 215/45 R16.

Хоккейной версии Рапида полагаются 16-дюймовые колеса Antia черного цвета. Завернуты они в низкопрофильные шины Dunlop SP SportMaxx размерностью 215/45 R16.

Лично я не сторонник седанов, ведь двухобъемный кузов практичнее трехобъемника. Взгляните только на этот багажный отсек. Производитель обещает 530 л полезного объема (по методике VDA), мы же намерили 488 л. Но и этот показатель превосходит объем багажника самых вместительных седанов B-класса, включая Renault Logan, Volkswagen Polo и Lada Vesta.

Багажник Рапида, по нашим замерам, вместительнее, чем у самых популярных седанов B-класса. Полку при необходимости можно разместить вертикально за спинкой заднего ряда. А вот пользоваться резиновым хвостиком для закрывания багажника неудобно.

Багажник Рапида, по нашим замерам, вместительнее, чем у самых популярных седанов B-класса. Полку при необходимости можно разместить вертикально за спинкой заднего ряда. А вот пользоваться резиновым хвостиком для закрывания багажника неудобно.

Что? Полка у хэтчбеков гремит? По крайней мере, у Рапида такой проблемы нет. Более того, именно этот элемент багажного отсека спроектирован грамотнее всего. Если требуется перевести габаритный груз, а полка мешает, ее можно установить вертикально, за спинкой второго ряда. При этом она опирается специальными выступами на боковины багажника. А вот традиционной ручки на внутренней стороне двери не хватает. Тянуть крышку багажника за резиновый хвостик неудобно.

Все гениальное — просто! Язычок для открывания капота широкий и расположен точно посередине. Шарить рукой в поисках рычажка не придется.

Все гениальное — просто! Язычок для открывания капота широкий и расположен точно посередине. Шарить рукой в поисках рычажка не придется.

Под капотом нашего Рапида модернизированный атмосферник 1.6 MPI мощностью 110 л.с. с ременным приводом ГРМ вместо прежнего цепного. Посмотрим, как проявит себя обновленный мотор на длинной дистанции, а заодно расскажем об особенностях работы 6-ступенчатого автомата, который с ним сочетается. Но это позже, а пока первые впечатления от автомобиля.

В отличие от турбоверсии Рапида, которой в качестве коробки передач достался робот с двумя сцеплениями, нашей модификации полагается шестиступенчатый автомат с функциями ручного управления и спортрежимом.

В отличие от турбоверсии Рапида, которой в качестве коробки передач достался робот с двумя сцеплениями, нашей модификации полагается шестиступенчатый автомат с функциями ручного управления и спортрежимом.

Супруга утверждает, что я пью слишком много кофе по утрам. Rapid с первого дня начал отучать меня от этой спорной привычки. Подстаканники, что перед селектором автомата, формально рассчитаны на две чашки, но ниши объединены и расположены с перекрытием радиусов. Так что пользоваться ими одновременно нельзя. Мало того что теперь водитель и передний пассажир вынуждены решать, чья очередь насладиться чашечкой ароматного капучино, так еще и большой стакан с трудом умещается под центральной консолью. Что ж, придется снижать дозы кофеина.

Подстаканников два, но пользоваться ими одновременно нельзя. В скромной нише под центральной консолью с трудом умещается одна большая чашка. Вынимая из подстаканника, ее приходится наклонять, рискуя разлить содержимое.

Подстаканников два, но пользоваться ими одновременно нельзя. В скромной нише под центральной консолью с трудом умещается одна большая чашка. Вынимая из подстаканника, ее приходится наклонять, рискуя разлить содержимое.

Посмотрим, сможет ли Rapid компенсировать мне вынужденную «низкокофеиновую» диету удовольствием от управляемости, динамики и беспроблемной эксплуатацией. Следите за будущими отчетами…

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Ускоренная дегидратация — Авторевю

Герои нынешнего сезона ускоренных ресурсных испытаний Авторевю, Skoda Rapid и Geely Emgrand только в начале пути: каждый из автомобилей прошел лишь по 6000 километров, меньше пятой части 32-тысячной дистанции. Но вопросы к обоим подопечным уже есть!

Как хорошо, что по пути на извилистые серпантины горной дороги мы вовремя заметили мокрый след, тянувшийся за Geely Emgrand! Едва одометр Geely отсчитал 5000 километров, как лопнул резиновый шланг необремененной большим давлением обратной магистрали гидроусилителя руля.

Прореха в шланге обратного контура гидроусилителя руля — точно по центру

Мы заказали новую трубку, заплатив нескромную сумму в 4500 рублей, и, дабы впустую не терять время недельного ожидания доставки, попросили дядю Ваню залатать прохудившуюся магистраль, закрепив обычными хомутами кусок простого резинового шланга. Но не прошло и дня, как Geely вновь пометил асфальт пятнами жидкости ГУР! Думаете, был виноват наш «неофициальный» ремонт? А вот и нет, самодельная «заплатка» как раз выдержала, оказавшись надежнее алюминиевой трубки того же контура гидроусилителя, насквозь перетершейся о расположенный по соседству стабилизатор поперечной устойчивости. Оказывается, лопнул стальной кронштейн крепления магистрали к подрамнику.

Лопнул кронштейн крепления магистрали ГУР к подрамнику, и алюминиевую трубку насквозь протер стабилизатор поперечной устойчивости

Дядя Ваня его, конечно, заварил и тихонечко так поворчал, что компоновщикам и конструкторам Geely за работу впору поставить неуд: трубки ГУРа закреплены ненадежно и проложены так, что во многих местах трутся о соседние детали.

Неудачно рассчитаны и оригинальные китайские щетки стеклоочистителя: на скорости выше 140 км/ч встречным потоком воздуха дворники отрываются от стекла и вместо очистки от воды просто приветственно «машут руками»! В том, что это не аэродинамические издержки кузова, мы убедились, вновь увидев чистое стекло после замены китайских щеток на бескаркасные немецкие SWF, которым хватает прижимной силы даже на скорости 180 км/ч.

Новые неистертые «дворники» пришлось выкинуть — на большой скорости они полностью отрывались от стекла

Кстати, щетки - не единственные китайские резинотехнические изделия, боящиеся скорости. По ходу скоростных упражнений нам приходится то и дело останавливаться, чтобы заправить на место полоски и верхнего, и нижнего уплотнителей лобового стекла - на ходу резинки регулярно выползают из пазов и норовят потеряться. Хоть на клей их сажай!

Уплотнители сверху и снизу лобового стекла не держатся

Бельгийский вариатор Punch на Geely до поры до времени вел себя пристойно, а именно - до пробега 3300 км. Хорошо, что все случилось на пустынной булыжной дороге автополигона, а не в городской толчее: при переводе селектора в Drive «мозги» вариатора «замкнули», и автомобиль, вместо того чтобы поехать вперед, стал катиться назад! А после того как опешивший водитель ударил по тормозам и перевел рычаг в «нейтраль», двигатель Geely принялся набирать обороты. Чудеса, да и только… И пусть после «перезагрузки», то есть перезапуска мотора, «мозги» коробки сами собой «вправились» и больше пока не хулиганят, к вариатору Geely мы отныне будем относиться с особой бдительностью.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Вы можете использовать деморежим подписки: просто зарегистрируйтесь на сайте — и вам будут доступны 3 просмотра платных статей

autoreview.ru

Ускоренная дегидратация — Авторевю

Герои нынешнего сезона ускоренных ресурсных испытаний Авторевю, Skoda Rapid и Geely Emgrand только в начале пути: каждый из автомобилей прошел лишь по 6000 километров, меньше пятой части 32-тысячной дистанции. Но вопросы к обоим подопечным уже есть!

Как хорошо, что по пути на извилистые серпантины горной дороги мы вовремя заметили мокрый след, тянувшийся за Geely Emgrand! Едва одометр Geely отсчитал 5000 километров, как лопнул резиновый шланг необремененной большим давлением обратной магистрали гидроусилителя руля.

Прореха в шланге обратного контура гидроусилителя руля — точно по центру

Мы заказали новую трубку, заплатив нескромную сумму в 4500 рублей, и, дабы впустую не терять время недельного ожидания доставки, попросили дядю Ваню залатать прохудившуюся магистраль, закрепив обычными хомутами кусок простого резинового шланга. Но не прошло и дня, как Geely вновь пометил асфальт пятнами жидкости ГУР! Думаете, был виноват наш «неофициальный» ремонт? А вот и нет, самодельная «заплатка» как раз выдержала, оказавшись надежнее алюминиевой трубки того же контура гидроусилителя, насквозь перетершейся о расположенный по соседству стабилизатор поперечной устойчивости. Оказывается, лопнул стальной кронштейн крепления магистрали к подрамнику.

Лопнул кронштейн крепления магистрали ГУР к подрамнику, и алюминиевую трубку насквозь протер стабилизатор поперечной устойчивости

Дядя Ваня его, конечно, заварил и тихонечко так поворчал, что компоновщикам и конструкторам Geely за работу впору поставить неуд: трубки ГУРа закреплены ненадежно и проложены так, что во многих местах трутся о соседние детали.

Неудачно рассчитаны и оригинальные китайские щетки стеклоочистителя: на скорости выше 140 км/ч встречным потоком воздуха дворники отрываются от стекла и вместо очистки от воды просто приветственно «машут руками»! В том, что это не аэродинамические издержки кузова, мы убедились, вновь увидев чистое стекло после замены китайских щеток на бескаркасные немецкие SWF, которым хватает прижимной силы даже на скорости 180 км/ч.

Новые неистертые «дворники» пришлось выкинуть — на большой скорости они полностью отрывались от стекла

Кстати, щетки - не единственные китайские резинотехнические изделия, боящиеся скорости. По ходу скоростных упражнений нам приходится то и дело останавливаться, чтобы заправить на место полоски и верхнего, и нижнего уплотнителей лобового стекла - на ходу резинки регулярно выползают из пазов и норовят потеряться. Хоть на клей их сажай!

Уплотнители сверху и снизу лобового стекла не держатся

Бельгийский вариатор Punch на Geely до поры до времени вел себя пристойно, а именно - до пробега 3300 км. Хорошо, что все случилось на пустынной булыжной дороге автополигона, а не в городской толчее: при переводе селектора в Drive «мозги» вариатора «замкнули», и автомобиль, вместо того чтобы поехать вперед, стал катиться назад! А после того как опешивший водитель ударил по тормозам и перевел рычаг в «нейтраль», двигатель Geely принялся набирать обороты. Чудеса, да и только… И пусть после «перезагрузки», то есть перезапуска мотора, «мозги» коробки сами собой «вправились» и больше пока не хулиганят, к вариатору Geely мы отныне будем относиться с особой бдительностью.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Вы можете использовать деморежим подписки: просто зарегистрируйтесь на сайте — и вам будут доступны 3 просмотра платных статей

autoreview.ru

Вести Весты — Авторевю

При подведении итогов ускоренных ресурсных испытаний редакционного хэтчбека XRAY мы выяснили, что по расходам на эксплуатацию это самая дорогая из всех испытанных нами Лад. А что Веста? Ведь скучать не приходилось и с ней.

За несколько месяцев и 32 тысячи километров ускоренных ресурсных испытаний на Дмитровском автополигоне и нам, и автомобилям достается по полной. Чтобы смоделировать пять лет или 100 тысяч километров обычной эксплуатации, бригаде испытателей Авторевю необходимо выполнить целый комплекс упражнений на булыжных, скоростных, горных и грунтовых дорогах, тысячекратно поднимать и опускать стекла, раскладывать сиденья, хлопать дверями, капотами, крышками багажника...

А чего стоят коррозионные тесты во влажной и соленой камере (+37°С, влажность 95%, концентрация соли 3,5%), где наши подопечные за десять заездов в сумме провели по 60 часов! И если Лада XRAY пытку солью вообще откровенно проигнорировала, сохранив первозданный вид всех без исключения надрезов краски разной глубины (которые мы загодя наносим перед испытаниями), то у Весты после первого же визита в камеру ржавчина сразу захватила насечку до металла на крыше, отштампованной из магнитогорской углеродистой конструкционной стали 08Ю-5 (из подобной, к слову, делают трубки для бытовых электронагревателей и холодильников). После второго захода «покрасилась» бурым налетом и соседняя менее глубокая насечка, а к концу испытаний подпленочная коррозия разрослась на 2—5 мм. Так что сколы у кромки стекла владельцам Вест лучше подкрашивать не мешкая.

Так бурно коррозия разрослась в единственной насечке — сделанной до металла крыши. В соседней, до грунта, краска не вспучилась, а все прочие не изменились вовсе

Зато куда больше страдающие от натиска коррозии капот, крылья, двери и крышка багажника Весты пытку солью выдержали без проблем: все насечки краски будто вчера сделаны. Не сравнить с результатом Гранты, у которой к концу испытаний все «шрамы» до единого выглядели так же, как на крыше Весты.

В коррозионной камере автомобили оставались с открытыми капотами. Поэтому в моторном отсеке заржавели все крепежные элементы и появилась коррозия в местах приварки брызговика

В коррозионной камере автомобили оставались с открытыми капотами. Поэтому в моторном отсеке заржавели все крепежные элементы и появилась коррозия в местах приварки брызговика

Скобы дверных замков (на фото) и ограничителей открывания одинаково зацвели

А вот пластиковые облицовки бамперов хоть и не способны ржаветь, но внешний вид нашей Весты попортили. Передний — так просто полинял! Краска местами держится за пластик столь слабо, что иной раз сходила вместе с грязью при мойке, в итоге сделав бампер похожим на далматинца. Прежде ни у одного из наших подопечных мы подобного не наблюдали.

На заднем бампере покрытие «липнет» лучше. Но крышка багажника все 5600 км булыжной дороги тряслась так, что и себе набила ссадины на нижней кромке, и бамперу.

Черные пятна на переднем бампере и полосы на заднем — оголившийся пластик

Черные пятна на переднем бампере и полосы на заднем — оголившийся пластик

Зато боковые стекла у нашей Весты, прошедшей 400 км грязных и пыльных грунтовых дорог, затерлись несильно (на обратное часто жалуются владельцы автомобилей из первых партий). Ведь мы купили седан в комплектации Comfort Optima за 585 тысяч рублей в апреле (сейчас за такую просят 600 тысяч). А еще в начале года вазовцы изменили наружные уплотнители стекол — и материал, и конфигурацию: прежние при опускании грязных стекол тут же оставляли царапины.

Салон Весты развлекал нас поскрипываниями да побрякиваниями на неровностях не хуже маленького симфонического оркестра. В машинах, сходящих с конвейера сейчас, должно быть уже потише — и не только потому, что летом этого года существенно доработали шумовиброизоляцию: добавилось 45 элементов на крыше, полу, в дверях, нишах и всяческих технологических отверстиях кузова. Важнее, что передней панели увеличили количество прокладок и доработали крепление, прочней приделали комбинацию приборов, изменили пружины клаксона под накладкой на руле, лучше зафиксировали облицовки динамиков и всякие разные декоративные вставки.

Не помешало бы Весте получше и двери запирать. Ведь однажды наша Лада чуть не потеряла… собственного водителя! На первом же после начала движения повороте дверь распахнулась, и мы узнали, для чего еще нужен ремень безопасности. Остановились, пришли в себя — и выяснили, что при открывании наружная ручка может чуть сместиться назад по ходу движения автомобиля и застрять в этом положении — замок не сработает. Сейчас вазовские инженеры совместно с поставщиком ручек оптимизируют конструкцию.

• Ручки и передних, и задних дверей заедают одинаково• Пластиковые колесные колпаки снимаются почти без усилия

Ну ладно еще замок, а вот как технологи умудрились промахнуться с такой элементарной штукенцией, как декоративные пластиковые колпаки, закрывающие центральную часть легкосплавных колес? Со временем они начали разбалтываться и норовили удрать в кусты — так мы и лишились всех четырех. Выяснилось, что у изделий ижевского завода ОАГ были отклонения по геометрии и составу материала: у модернизированных летом этого года деталей, которые мы купили на замену, диаметр посадочной втулки на миллиметр больше. Но и они держатся не ахти как! Так что доработка колпаков ведется и ныне.

У корпуса антенны очень хрупкий пластик

А еще попыталась «испариться» и антенна с крыши! Сперва мы приметили трещины на основании ее крепления, а на третьем месяце службы именно по этим трещинам и сломался корпус из хрупкого пластика с жиденькими приливами под винты. Сейчас для увеличения жесткости крепления и улучшения прилегания антенны к панели крыши инженеры изменили конструкцию уплотнителя и крепежных элементов — мы купили новую антенну аж за 4500 рублей.

Из-за прохудившегося радиатора печки пришлось купить огромный отопитель в сборе и вынуть из него новый радиатор. А если печку и менять целиком, придется разобрать половину салона

Из-за прохудившегося радиатора печки пришлось купить огромный отопитель в сборе и вынуть из него новый радиатор. А если печку и менять целиком, придется разобрать половину салона

Но были сюрпризы и подороже. К 30 тысячам километров по стыку с бачком потек алюминиевый радиатор отопителя. Мелочь, скажете, цена ему ­­­две—­три тысячи в базарный день? И будете правы. Беда в том, что для Весты радиатор печки можно купить (внимание!) только в комплекте со всей климатической установкой марки Valeo. За 19 тысяч ­рублей! А затем либо вытащить из сборки новый радиатор и переставить его на старое место, либо вволю насладиться снятием всей передней панели для замены климатического блока и удивиться ответу вазовцев на наше недоумение: мол, сию операцию по замене радиатора можно выполнить только у поставщика с применением его уникального оборудования.

Резиновые подушки системы выпуска отработанных газов рвались одна за другой

Вволю мы намучились и с системой выпуска. Начиная с пробега 6200 км методично и безостановочно рвались все удерживающие ее резиновые подвесы, причем некоторые — не по одному разу. А дяде Ване вдобавок к слесарным сразу же пришлось вспоминать и сварочные навыки: лопнул кронштейн, крепящий глушитель к задней части левого лонжерона. Тольяттинские инженеры вскоре выяснили, что из-за неверной стыковки крюка и пластины основания кронштейна образовывался прожог металла, — вдоль него и произошел излом. А кроме того, и сам готовый кронштейн на конвейере нередко приделывался к лонжерону не как положено, а со смещением точек сварки. На заводе не мешкая доработали сварочную оснастку для сборки кронштейна и пообещали научить рабочих, что и как делать.

Из-за прохудившегося сильфона пришлось заменить половину выпускной системы

А наша Веста тем временем принялась пугать живность в окрестных лесах громогласным рыком мотора: прохудился подвижный сильфон приемной трубы — при пробеге 17 тысяч километров из-за вибраций случилось усталостное разрушение металла. И, подобно случаю с радиатором отопителя, вместо копеечного сильфона нам пришлось покупать здоровенный кусок ­системы выпуска заодно с резонатором, что вылилось в 11300 рублей!

Гаражные умельцы наверняка научатся имплантировать в выпускной тракт сильфоны за 600—800 рублей, а менее рукастым владельцам Весты остается уповать на то, что вазовцы не только подбирают более термостойкий материал резиновых подвесов, но и собираются изменить всю архитектуру системы выпуска (расположение сильфона и точек крепления), чтобы уменьшить лишние перемещения и вибрации.

С разницей в тысячу километров потекли оба задних амортизатора

Извечные постукивания «гуляющего» выпуска на неровностях успешно маскировали еще одну отнюдь не молчаливую часть нашей Весты — подвеску. ­А вот ее близняшек, сходящих с конвейера сейчас, сделали менее разговорчивыми — с доработанным, основательней поджимающим вкладыш корпусом стоек стабилизатора (прежние постукивают в далеком от существенного износа виде) и более мягкими верхними опорами задних амортизаторов. В сырую погоду скрипами больше не должен сопровождаться поворот руля: чуть уменьшены в диаметре и сделаны из другого сорта резины опоры передних пружин, тершиеся о пластиковую юбку корпусов опорных подшипников. Пока не изменены только втулки переднего стабилизатора, скрипящие при больших ходах подвески (на нашей Весте, к слову, к финишу они поизносились изрядно), — как раз сейчас для них подбирают резину с более подходящими характеристиками.

Резиновые перемычки обоих сайлент-блоков задней балки разрушились полностью

Что до замен деталей в подвеске, то после пробега 25 тысяч километров потекли и сдались оба ­задних амортизатора Renault. Закономерный (и неплохой) результат: точно на таком же пробеге замена случилась и у хэтчбека Sandero. А хуже то, что Весте передались и другие французские традиции — слабоватые сайлент-блоки задней балки, взятой от электромобиля Renault Zoe. У того же Sandero сайлент-блоки дотерпели до конца пробега с грехом пополам, а у седана Nissan Almera и Лады XRAY до финиша они не дотянули вовсе — как и у Весты, пополнившей нашу коллекцию потрескавшихся экспонатов при пробеге 26 тысяч километров.

Еще нас удивили тормоза. И не только той скоростью, с которой срабатывались колодки, — если обычно при таких же испытаниях нам хватало двух—трех комплектов, то Весте мы обновляли их аж пять раз! Не сказать, что это недостаток, — скорее особенность оригинальных (и сравнительно недорогих — менее двух тысяч рублей за комплект) колодок с очень мягким составом смеси. Тормозные диски вплотную приблизились к критическому износу только к концу испытаний — продолжи мы ездить дальше, диски пришлось бы менять.

Примерно пятая часть поверхности тормозного цилиндра не участвует в давлении на колодку

А вот суппорт TRW сидит странновато: конструкция собрана так, что поршень выступает над диском и давит на основание колодки не всей своей поверхностью. В итоге колодки стаптываются клином, причем разница толщин может достигать 3—4 мм, — фактически до трети накладки.

Вазовский мотор 1.6 серии 21129 мощностью 106 л.с. хлопот не доставил. Работает отлично, компрессия и тяга — как у нового. И у спецов нефтехимического концерна Total, следивших за состоянием мотора по анализам периодически отбиравшихся проб масла, ни единого вопроса. До середины пробега двигатель прирабатывался, изнашиваясь на 7—8% быстрее нормы, но в итоге показал коэффициент износа 0,75 — то есть меньше, чем подобный среднестатистический двигатель при обычной эксплуатации.

Патрубок системы вентиляции картера протирается краем крышки двигателя

И это хорошая тольяттинская традиция: моторы Лады 4х4, Приоры, Гранты и Шеви Нивы такие же испытания выдержали без замечаний. Правда, антифриз в расширительном бачке Весты по мере прогрева двигателя из прозрачного волшебным образом становится мутным — скорее всего, это остатки гуляющей по рубашке охлаждения формовочной смеси, не удаленной из блока цилиндров после его отливки. Несолидно как-то.

А трансмиссия, увы, подкачала. Начиная с середины испытаний, после ­15—16 тысяч километров, первая, вторая и третья передачи начали упираться, заходить с трудом, и чем дальше, тем хуже. А к концу пробега агрегат стал выть подшипниками — и мы решили отремонтировать коробку.

О том, что вазовской «механике» ускоренные ресурсные испытания даются с трудом, мы помним: сперва у Лады Приоры коробка передач еле-еле дотянула до окончания пробега, затем Лада Гранта потребовала переборки агрегата при пробеге 15 тысяч километров. Но ведь у Весты-то коробка — французская Renault Jh4, хоть и собранная в Тольятти. А ее ближайшие родственники Renault Sandero и Duster выдержали «ресурс» без сучка и задоринки.

Передачи в коробке плохо переключались из-за заедающего в своем отверстии сухаря блокировки штока

Что мы выяснили, разобрав коробку? Заметно износился задний подшипник вторичного вала (турецкого, к слову, производства) и объединенный в один узел с рабочим цилиндром сцепления выжимной подшипник. Но причина плохого переключения передач оказалась вовсе не в износе синхронизаторов, а в картере. Из-за повышенной шероховатости и оставшихся после отливки раковин заедал в своем отверстии блокировочный сухарь штока переключения передач!

Справившись с изумлением, дядя Ваня пригладил где надо надфилем, собрал коробку — и передачи стали заходить как по маслу. Ирония в том, что картер — это единственная деталь коробки передач, которая была спроектирована вазовцами. Ну как тут не вспомнить известный анекдот…

А с сентября все Весты оснащают полностью отечественной «механикой» ВАЗ-21807, версией коробки Гранты, Калины и Приоры.

На плановое техобслуживание Весты (запчасти для чистоты эксперимента мы покупаем исключительно у дилеров, а периодичность ТО по условиям испытаний сокращается на 20%, то есть межсервисный пробег составил 12 тысяч километров) у нас ушла сравнительно скромная сумма 8300 рублей. Это меньше, чем у Лады XRAY, Renault Sandero или Ниссана Алмеры (10395, 11400 и 10500 рублей соответственно) с их более длинным списком расходников. И даже меньше, чем у Гранты (10300): той потребовалось еще одно «нулевое» послеобкаточное обслуживание.

В какие суммы нам обошлись…

* Расходы скорректированы с учетом текущего уровня цен

Но в целом на ТО и ремонты Весты из бюджета редакции ушла практически та же сумма, что и на XRAY, — 67920 и 67575 рублей соответственно, то есть по 2,1 рубля за каждый километр пробега. Это много! И потому по меньшей финальной сумме всех расходов Веста хоть и опережает XRAY за счет лучшей топливной экономичности (в среднем 12,3 л/100 км против 14,3 л/100 км), однако оба автомобиля уверенно обходит не только Гранта, но и Volkswagen Polo, и Hyundai Solaris, и Skoda Rapid.

В немалой степени Весту подвела модульность конструкции. Ведь купи мы те же радиатор отопителя и сильфон выпускной системы отдельно, ­сэкономили бы 26—27 тысяч рублей, а Веста по расходам на ТО и ремонты оказалась бы выгодней, чем Skoda Rapid (47850 рублей, или 1,5 руб./км), и вплотную приблизилась бы к Солярису (36800 рублей, или 1,15 руб./км). Обидно, да?    

Гл@с народа

Сообщения с интернет-форумов  ladavesta.su, drive2.ru, лада.онлайн

Сломался корпус антенны на крыше. Найти корпус или хотя бы антенну в сборе не удается, и приклеить оторванную часть не могу.

Под капотом Лады Весты в двух местах перетирает шланги.

При открывании стекол раздается ужасный скрежет песка. Пытался отмыть уплотнитель на мойке под давлением — бесполезно, теперь стеклами не пользуюсь!

Запотел повторитель поворота на правом зеркале, а потом и вовсе перестал работать.

Попал в аварию, через день заказали все детали, которые надо заменить. Прошло уже три недели — запчастей нет.

Заскрипели приборные «колодцы»: трутся о стекло.

Беда с уплотнителями: царапаются стекла. Лучше стеклами не пользоваться, пока резинки не заменят.

При проезде неровностей что-то скрипит и в передней, и в задней подвеске. Обратился к дилеру — сказали, что все исправно.

Во время движения отлетает колпак (закрывающий болты) от оригинальных литых дисков. Уже три потерял из четырех. Чем их надежно закрепить — может, герметиком?

Редкий выдавался день, когда не требовала Веста приложения рук. Одних тормозных колодок не счесть — по-моему, рекорд! Случались и поломки, говорящие о сырости конструкции. К примеру, кронштейн выпускной системы, отделившийся от кузова: пришлось, помимо сварки, модернизацию ему дать. И совсем уж дикий случай — течь радиатора отопителя, который не продается отдельно. Приходится климатическую установку в сборе приобретать. Поменяют по гарантии? Сомнения имею, не без оснований. Сгорел вот на моем Ларгусе (полгода ему тогда было и 8000 км) резистор отопителя. Записался, через месяц пригласили-таки на замену. Но восемь часов я там прождал, пока они связывались с Тольятти и выясняли, гарантийный ли случай! Страшно представить, как будут рубиться за двадцать тысяч (цена печки), коли из-за пустяка такой сыр-бор.

На этом фоне снятие коробки — чисто релаксация. И к болтам хороший доступ, и передняя часть подрамника съемная. Разве что стопоры приводов колес имеют ужасающий натяг (победил ломом). Разборка далась также без особых проблем, хотя съемники желательны. Взору открылись девственные синхронизаторы первой и второй передач, а третьей да четвертой лишь чуть изношены. Подшипнику ведомого вала жить недолго осталось — от него в основном вой коробки и происходил.

Далее обнаружил заедание одного из замков штоков в картере главной передачи, он же картер сцепления.  То-то переключаться затруднительно было! Доработал картер «по месту» надфилем.

А сборка коробки требует знания, шестеренки можно накрыть картером лишь при включенной третьей. И, вообще, конструкция деликатная, местами даже наглая. Я теперь на Ларгусе с такой же коробкой передачки аккуратнее сменяю: не хочу еще и туда лезть.

Расходы на автомобиль Лада Веста
Пробег, км  На что потрачено  Сумма, руб.
3500 Колпак колеса 100
6375 Тормозные колодки  2420
7930 Опора крепления системы выпуска   50
10020 Опора крепления системы выпуска   50
10020 Тормозные колодки  1950
10100 Колпак колеса 100
11790 ТО-1 (масло, фильтр масляный) 2800
12580 Фиксатор пластиковой накладки двигателя 110
15850 Тормозные колодки  1950
16260 Колпак колеса 100
18320 Труба выпускной системы 11300
20300 Опора крепления системы выпуска   50
23250 Подвес глушителя  200
23750 ТО-2 (масло, фильтры масляный, воздушный, салонный, свечи зажигания) 5500
25520 Амортизатор задний 3100
25600 Антенна 4500
26000 Амортизатор задний 3100
26800 Сайлент-блоки балки задней подвески 1220
27600 Тормозные колодки  1950
30300 Колпак колеса 100
31200 Колпак колеса 100
31500 Радиатор отопителя (в сборе с отопителем) 19000
31800 Выжимной подшипник                  4450
31800 Подшипник вторичного вала 1450
Долив моторного масла (за весь период) 320
Итого на ТО и ремонт 67920
Прочие расходы Шины (4 комплекта) 44000
Бензин АИ-95 (средний расход 12,3 л/100 км) 145630
Итого расходов 257550
Некоторые результаты измерений Авторевю
Виды измерений Начало испытаний Окончание испытаний 
Максимальная скорость, км/ч 178,5 179,7
Время разгона, с
0—50 км/ч 3,8 3,7
0—100 км/ч 11,3 11,2
0—150 км/ч 29,4 29,2
на пути 400 м 17,9 17,8
на пути 1000 м 33,1 33
60—100 км/ч (III) 7,8 7,4
60—100 км/ч (IV) 12,6 11,2
80—120 км/ч (V) 21,3 18,5
Выбег, м
с 50 км/ч 765 752
130—80 км/ч 1006 1024
160—80 км/ч 1501 1523
Торможение со скорости 100 км/ч
путь, м 40,1 40
замедление, м/с² 9,6 9,6

autoreview.ru

Больше света — Авторевю

Почему в России практичный лифтбек Skoda Rapid продается почти вдвое хуже соплатформенного седанчика Volkswagen Polo — 25579 машин против 44831 за прошлый год? Одна из причин — менее комфортная подвеска. Отправляясь на ездовую презентацию обновленного Рапида в Германию, я был уверен, что этот недостаток исправят. Однако…

– Вы какую машину предпочитаете — дизельную или бензиновую литровую?

Нет, спасибо, ни ту ни другую. Это в Европе обновленный Rapid представлен с новыми для этой модели трехцилиндровыми моторами 1.0 TSI мощностью 95 или 110 л.с., с дизелями 1.4 TDI (90 л.с.) и 1.6 TDI (116 л.с.). Но в Россию им путь заказан: на калужском заводе концерна Volkswagen, где по полному циклу производят Polo и Rapid, по-прежнему будут устанавливать атмосферники 1.6 мощностью 90 или 110 л.с. в паре с «механикой» или шестиступенчатым «автоматом» — или 1.4 TSI (турбонаддув, 125 л.с.) с семиступенчатым «роботом» DQ200. Несмотря на то, что все детские болезни этой коробки позади, что доказано и нашими ресурсными испытаниями, народ с недоверием относится к «роботам» и предпочитает обычный гидромеханический «автомат». Тем более что на Рапиде и на Polo он работает безупречно.

Но машин с атмосферными моторами в Германию не привезли, а потому беру ключи от версии 1.4 TSI DSG.

Приятный разгон — особенно когда активирован спортивный режим выбора передач. Надежная и где-то даже азартная управляемость — и… Знакомая тряска на мелких неровностях. Ну почему нельзя просто позаимствовать настройки амортизаторов у Polo?

Доплата за биксеноновые фары с дневным светом — 38300 рублей

Чешские инженеры разводят руками и бубнят про более спортивную идеологию Шкоды. Машины российской сборки, как и прежде, будут комплектовать подвеской для плохих дорог с увеличенным на 12 мм клиренсом — более комфортных настроек пружин и амортизаторов для нас не подготовили. Единственной реакцией на жалобы потребителей станет смена шин. В паре с колесами нового дизайна Clubber будут устанавливать покрышки размерности 195/55 R16 вместо прежних 215/45 R16. Нетрудно посчитать, что такая замена прибавит около 10 мм к рабочей высоте шины и попутно на те же 10 мм увеличит дорожный просвет автомобиля. Обувка остальных посадочных диаметров останется прежней — от базовых 175/70 R14 до топовых опционных 215/40 R17.

А как «фейс»? Как по мне, то «лифтинг» пошел ему на пользу: с новыми бампером и противотуманными фарами Rapid выглядит крупнее и солиднее. Особенно с хромированной планкой в нижней части, которая в стандарте идет в версии Style. Кстати, теперь можно заказать биксеноновые фары с автоматическим переключением света с дальнего на ближний — такие легко идентифицировать по ступенчатым ходовым огням и наличию обязательных форсунок омывателя, поскольку их световой поток превышает 2000 люмен. Раньше на Рапидах ксеноновыми были только фары ближнего света, и для таких омыватель был необязательным.

Впрочем, большинство будет выбирать более дешевые варианты: базовый, где дневные ходовые огни представляют собой слабо горящую секцию дальнего света (­15-ваттная нить в лампе h25), или средний — с полосками ходовых огней из шести светодиодов.

В салоне изменений немного: на шкалах приборов появились серые ободки, чуть изменились контуры дефлекторов системы вентиляции и рукоятки на блоке климат-контроля. А в целом Skoda, как и прежде, радует приятными сиденьем, рулем и выверенными усилиями на всех органах управления. Те, кто выберет продвинутую медиасистему Amundsen, получат возможность не только насладиться хорошей отзывчивостью сенсорного дисплея с проявляющимися при приближении руки кнопками, но и подключить смартфон по протоколам CarPlay или Android Auto. А задние пассажиры теперь смогут подзарядить свои гаджеты от двух USB-разъемов.

Прием заказов на обновленные Рапиды уже стартовал — базовая версия Entry, которую выбирают буквально единицы, подорожала с 599 до 604 тысяч рублей. А наиболее популярная комплектация Active (ее по итогам прошлого года выбрали 57% процентов покупателей) теперь стоит от 660 тысяч рублей за ­90-сильную версию с «механикой» и от 763 тысяч за ­110-сильную с «автоматом». А вот за ­125-сильный Rapid 1.4 TSI с DSG (всего 6% от объема прошлогодних продаж) придется выложить минимум 904 тысячи рублей. За наиболее привлекательные опции вроде бесключевого доступа, климат-контроля, камеры заднего вида и медиасистемы Amundsen нужно доплачивать отдельно, и тогда цена Рапида легко зашкаливает за миллион рублей. Впрочем, схожей ценовой политики придерживаются и основные конкуренты — Hyundai, Kia и Volkswagen.

Версия Spaceback (на фото справа) в России не продается. Невелика потеря — у нее багажный отсек меньше, чем у лифтбека: 415 литров против 530. И со сложенными задними сиденьями тоже — 1381 против 1490 литров.

autoreview.ru

Рио-рейтинг — Авторевю

Чем новый Kia Rio отличается от родственного седанчика Hyundai Solaris — и выигрывает ли корейская парочка у Лады Весты и лифтбека Skoda Rapid? В поисках ответов я пригнал на полигон не четыре машины, а все шесть! Две Весты 1.8 (122 л.с.) с «механикой» и «роботом» АМТ, два Rio 1.6 (123 л.с.) с разными коробками, а также два Рапида — 1.6 (110 л.с.) и 1.4 TSI (125 л.с.). А седьмым был наш «ресурсный» Solaris.

Solaris и Rio — братья-близнецы? Конечно, идентичная геометрия посадки в плотненьких креслах и общая фурнитура выдают родство. И если нет возможности перепрыгивать из одной машины в другую, кто заметит, что, например, приборы Supervision в Rio отличаются от «простых» солярисовских только цветом стрелок?

У Kia эмоциональнее дизайн и больше ярких, запоминающихся деталей вроде «клычков» на центральной ­консоли и руля в М-стиле BMW.

• Kia на вид европеизирован побольше Hyundai. На ощупь же «корейцы» идентичны: молчаливый пластик везде жесткий, а приятный кожаный мультируль с регулировкой в двух направлениях доступен в обеих машинах начиная со средней комплектации Comfort • Rio-кресла, обшитые цепким кожзамом, недоступны Солярису в принципе

Зато Hyundai респектабельнее на вид, хотя пластик тоже всюду жесткий. И экран мультимедийной системы у Соляриса расположен повыше и поудобнее.

Приборы Supervision — это всего лишь центральный ­дисплей побогаче. Основные шкалы в ­Volkswagen-стиле с красными стрелками будут такими же даже у базового Rio

С рестайлингом в Рапиде ничего не поменялось: комфорт водителя напрямую зависит от комплектации. Три варианта кресел различаются не только материалом обшивки и количеством регулировок, но и формой — я бы предпочел спортивные сиденья с более длинной подушкой и мощными валиками боковой поддержки.

Мультимедийные системы с быстрым процессором и небликующим тачскрином, сервисами Apple CarPlay и Android Auto, навигацией TomTom, знающей расположение камер фотофиксации, и безошибочным чтением флешек у Kia и Hyundai одинаково хороши. Различие лишь в «цене доступа»: 919 тысяч рублей за Solaris Elegance и 990 тысяч за Rio Premium

Веста тоже неплоха, особенно в версии Exclusive с шикарной комбинированной обивкой кожзам/алькантара. К тому же нынче в этом классе только Лада предлагает регулировку поясничного подпора.

Но до иномарок Веста пока недотягивает. Дело портят детали: плохо читаемое буйство чисел на приборном щитке, интерфейс мультимедийки, будто нарисованный студентами-практикантами, ручки-кнопочки, требующие усилия, и сдвинутый вперед пульт стеклоподъемников — с непривычки все время норовишь опустить заднее стекло вместо переднего.

• Настройки шестиступенчатого «автомата» неотличимы от тех, что у Hyundai: заставить Kia разом скинуть пару передач вниз можно лишь кикдауном, отклик на газ нелинеен, а режима Sport, в отличие от Шкоды, не предусмотрено• Отличия шасси Rio от солярисовского только в иных передних амортизаторах с номером детали, оканчивающимся на О вместо Х (на фото), и другой прошивке электроусилителя руля

Может, Лада отыграется за счет самого объемного мотора мощностью 122 л.с.? Увы, даже в зачете машин с «механикой» 1800-кубовая Веста полкорпуса проиграла Rio: 11,2 с против 10,6 с времени набора 100 км/ч. Но еще хуже, что маломощная сестрица с двигателем 1.6 идет с ней ноздря в ноздрю. Причем мотор Весты 1.8 гораздо раньше упирается в отсечку: главная передача здесь «короче», чем у 1600-кубового автомобиля! Хотя по логике вещей все должно быть наоборот.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Вы можете использовать деморежим подписки: просто зарегистрируйтесь на сайте — и вам будут доступны 3 просмотра платных статей

autoreview.ru


Смотрите также