Тест-драйв Hyundai XG. Откуда дровишки…. Xg хендай тест драйв


HYUNDAI XG — Все о авто, скутерах и мопедах

2001 Hyundai XG300

Доска объявлений Тест-драйв Hyundai XG. Из-за этого точный контроль траектории становится затруднительным. И да, и .

Форум по диагностике и ремонту автоэлектроники и автоэлектрики. Иммобилайзеры. HYUNDAI XG   HYUNDAI XG Автор…

Немногие узнают его с первого взгляда, и еще меньше избранных опознают недавно модернизированную машину.

Одним словом, легкая ретушь.

Динамика — всего лишь приложение, необходимое для плавного, но быстрого перемещения.

Точно так же и баланс устойчивость — управляемость явно смещен в пользу первой. Поскольку на переднюю ось снаряженной машины приходится более тонны, недостатка сцепления ведущие колеса не испытывают, а вот способность быстро менять направление движения принесена в жертву.

Recommended Posts

На асфальте повадки машины меняются — по мере нарастания боковых ускорений заметнее работа задней многорычажной подвески. В скоростные повороты на нескользких покрытиях «Hyundai XG» заезжает охотнее, но проходить виражи «на пределе» — не его стихия. Мягкие, комфортные подвески не способны погасить раскачку на неровностях.

Из-за этого точный контроль траектории становится затруднительным. Hyundai XG покупать или нет?

Не отказывать себе в комфорте и одновременно не привлекать излишнего внимания — непростая задача. Тем, кому при выборе автомобиля приходится руководствоваться именно таким подходом, «Hyundai XG» вполне подойдет, особенно принимая во внимание внушительную гарантию — 5 лет или тыс. Да и цена, на первый взгляд, неплохая. Почему же тогда «Hyundai XG» нечасто встречается на дорогах? Желание «Хёндэ» играть в высшей лиге очевидно, а в ней скидок новичку не будет.

Get Help and Support for Hyundai

Хотя если даже автомобиль, по сути, пятилетней давности показывает неплохие результаты — это уже заявка на успех, пусть в следующем поколении. Тихий и просторный салон,

nkscooters.ru

Тест-драйв Hyundai XG. Откуда дровишки…

Автомобили компании Hyundai, на сегодняшний день самого мощного корейского производителя, прочно заняли свое место на мировых рынках, российском в том числе. За ними (как и за другим корейским «товаром») закрепилась репутация машин не самых современных, не всегда безупречно собранных, не слишком долговечных и надежных, зато недорогих – мол, именно за счет невысокой цены они и прокладывают себе дорогу. Согласимся, «корейский тигр» начал «скакать» значительно позже «японского», но ведь и воды с тех пор уже немало утекло...

Hyundai Motor Co. прошла длинный путь. Начинала с лицензионного копирования автомобилей Mitsubishi, а сегодня в ее гамме есть легковые машины на любой вкус – от крошечного хэтчбэка до больших седанов. Купе, мини-вэны, внедорожники... В феврале на международном автосалоне в Чикаго был выставлен концепт HCD-5 Crosstour – уже пятый по счету. В модельном ряду компании имеются даже лимузины – Equus и Dynasty, во внешнем мире пока неизвестные.

Hyundai Motor Co. пытается внедриться в люксовый сектор международного рынка, а в качестве соответствующего средства по каким-то одной ей ведомым соображениям выбрала не топ-версию своего модельного ряда, а машину чуть скромнее – седан Hyundai XG30, который на родине имеет пышное название Grandeur. Кстати, это уже не лицензионная копия, а собственная разработка. С прошлого года XG30 продается в Европе, в четвертом квартале этого начинаются поставки в США. Добралась машина и до России...

Сразу бросается в глаза отсутствие у автомобиля носовой эмблемы – не очень часто встречающееся дизайнерское решение. С другой стороны, если к облицовке решетки радиатора XG30 – эклектической смеси «ноздрей» от BMW, вертикальных ребер от Volvo и «хромового оклада» от Lincoln Navigator – еще и эмблему добавить... Был бы явный перебор. Может, компания Hyundai специально маскируется, предпочитая, чтобы машину спутали с какой-нибудь другой? У корейцев несомненно присутствует когда-то преследовавшееся у нас «низкопоклонство перед Западом». Шузы «на манной каше», галстук «пожар в джунглях», Козел на саксе... Отсутствие маркировки спереди с лихвой окупается ее полным набором сзади – на крышке багажника имеются и эмблема, и надпись Hyundai, и индекс XG30.

Размеры (4865х1825x1420 мм) у автомобиля солидные, «на бумаге» особенно впечатляет его ширина. Но тяжеловесно XG30 не выглядит – силуэт его легок и обтекаем. На этот образ работают и обилие крупноформатной светотехники, и иллюзия отсутствия средних стоек кузова – они перекрыты слегка тонированными стеклами.

О том, что машина предназначена в первую очередь для пассажира, говорят широкие задние двери с наружными ручками, расположенными чуть выше, чем на передних (чтобы не нагибаться).

Изнутри салон кажется еще более обширным, чем снаружи. Его размеры не допускают физического контакта между обитателями. Задний диван двухместный, но при желании, убрав подлокотник, можно разместиться и втроем. Подлокотник, кстати, полый – служит по совместительству бардачком. Шершавая кожаная обивка приятна на ощупь и хорошо держит седока. Большие карманы перед пассажирами сделаны из жесткого материала, бумаги в них не помнутся. Шанс достать коленями до кресла водителя невелик. Естественно, в ногах имеется решетка климатической установки.

Теперь – на водительское место. Пологий капот совсем не виден. Захлопнув дверь, отсекаешь большую часть внешних звуковых и визуальных раздражителей – я о хорошей звукоизоляции и тонированных стеклах, превращающих внешний мир в виртуальную картинку.

Поражает амплитуда перемещений кресла – регулировки удовлетворят и карлика, и баскетболиста. Имеется подогрев. Цвет обшивки сидений и дверей совпадает с цветом торпедо, обивка которого лишь притворяется кожаной, но все равно мягка и приятна на ощупь. Обманывает зрение и материал многочисленных как бы деревянных панелей, на самом деле они из пластика. Уют вполне домашний – хорошо, светло, просторно, ни во что не упираешься, слева-справа подлокотники, потолок не давит.

Приборы хорошо просматриваются сквозь «баранку». Шкал по минимуму – всего четыре. Уровень топлива и термометр – маленькие, по четвертушке, спидометр и тахометр – большие, полновесные. Последний совсем не лишний в машине, автоматическая коробка которой может работать в «ручном» режиме (красная зона начинается с 6,5 тысяч оборотов). В центре приборной панели – вертикальная шпаргалка пятиступенчатой коробки передач.

Рулевая колонка регулируемая, баранка не простая, а с кнопками круиз-контроля. Дверные стекла, зеркала, замок багажника и механизмы регулировок сидений снабжены электроприводами. Центральный подлокотник служит пеналом для мобильного телефона, на средней консоли – климатическая установка, дорожный компьютер и магнитола.

За безопасность отвечают четыре подушки, по паре – фронтальных и боковых, причем те, что справа, снабжены датчиком наличия пассажира и в его отсутствие не сработают.

Трехлитровый 24-клапанный двигатель V6 с перенастраиваемым впускным коллектором отличается довольно спокойным норовом (особенно если коробка находится в автоматическом режиме), но это не мешает ему разгонять автомобиль до сотни за 8,9 сек. Адаптивная коробка H-Matic, как уже говорилось, может работать в ручном секвентальном режиме, при этом автомобиль ведет себя резвее.

Активного водителя машина скорее всего разочарует. Ощущения от Hyundai XG30 вызвали в памяти образ Honda Legend. Такая же задумчивость в исполнении команд и вальяжная неспешность. Автомобиль как бы чувствует себя барином. На скользкой дороге АПС искусственно «душит» двигатель, не давая колесам зря шлифовать лед. Рулевое управление острым никак не назовешь...

Впрочем, мнение водителя в расчет можно и не брать, не он тут главный. «Неспортивному поведению» XG30 можно (и нужно) противопоставить высокий уровень комфорта – заслуга хорошей подвески, широкой колеи и длинной базы. Большинство дорожных неровностей остаются незамеченными. Автомобиль не склонен заваливаться в поворотах (стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади) или клевать при резком торможении (дисковые тормоза, АБС и электронный регулятор-распределитель тормозных усилий). По вместительности и количеству всяких бардачков XG30 утрет нос многим соперникам. Да и цена привлекательная...

Кстати, о цене. Чтобы малоизвестный на люксовом поле игрок мог рассчитывать хоть на какой-то успех, ею придется поступиться – по крайней мере, на первых порах. Иначе потеснить таких соперников, как Mercedes E-класса или «пятерки» BMW, не будет ни одного шанса. За плечами знаменитых фирм – колоссальный опыт, серьезные конструкторские наработки, исторически сложившийся имидж, которые дорогого стоят. У корейцев всего этого нет. Вот и предлагают машину ощутимо дешевле сходных по классу автомобилей конкурентов. В Германии, например, Hyundai XG30 стоит DM58.750. (Если привычнее в долларах, то $30.140.) Похожие по техническим параметрам машины – Audi A6, Lexus GS300 и Volvo S80 – стоят, соответственно, $36.060, $38.160 и $35.500.

В Швейцарии за XG30 просят меньше, чем в Германии ($26.320), а в США собираются продавать и вовсе за $24.000. «Бедным» же россиянам придется выложить $35.600 за ту версию, что была у нас на тесте, или $27.400 за машину с 2,5 л мотором (XG25) и механической коробкой...   Алексей Стрелков  

 

autoturn.ru

Тест-драйв Hyundai XG. Пикник на обочине

В последнее время на московских улицах стали попадаться автомобили, которые по внешнему виду тянут на представительский класс, но плохо поддаются идентификации. Крупный солидный кузов - без каких-либо характерных черт, массивная хромированная решетка радиатора - без намека на эмблему... Что это едет? Автомобиль проплывает мимо, и на крышке багажника видишь надпись "Hyundai", овал с характерным росчерком и шильдик XG25. Какая встреча! Не узнал. Неудивительно...

Стоит слегка прищуриться - и вполне можно вообразить, что перед вами какой-нибудь "американец", Lincoln там или Cadillac - размеры, вальяжность, обилие хрома на передке... Просматривается и "японский след" - средняя часть кузова как будто позаимствована у Mitsubishi Diamante. И то, и другое вполне объяснимо. Во-первых, корейская компания начинала свою деятельность с лицензионного выпуска автомобилей Mitsubishi, да и сейчас техническое сотрудничество продолжается. Во-вторых, машина - практически представительского класса, таким яркая индивидуальность противопоказана. К тому же компания активно продвигает Hyundai XG на внешние рынки (в Европе машина продается уже год, с января начинаются поставки в США) и пытается "универсальным" дизайном автомобиля угодить сразу всем.

Получится или нет - это вопрос. Относительно низкие цены стали главным козырем корейцев уже давно, но пока это касалось только массовых моделей невысоких классов. Теперь же, осваивая представительскую нишу, компания вступает на незнакомую для нее территорию, где имидж машины играет порой более важную роль, чем цена...

Вернемся к автомобилю. Машина выглядит солидно, но в то же время не тяжеловесно. Считается, что Hyundai XG - полностью самостоятельная разработка. Однако конструктивное сходство многих узлов и платформ XG и Diamante очевидно. Ничего плохого в этом нет, скорее наоборот. Передний привод, поперечно расположенный двигатель, передняя подвеска на поперечных рычагах, задняя - многорычажная. Стабилизаторы поперечной устойчивости - и спереди, и сзади. Впрочем, с Hyundai XG мы уже встречались - чтобы не повторяться, отсылаем желающих к предыдущей публикации ("Мотор" #3, 2000 г.).

Прошлой зимой мы катали Hyundai XG30 с пятиступенчатым адаптивным "автоматом" и системой управления HIVEC. На этот раз в нашем распоряжении оказалась версия с шильдиком XG25 на крышке багажника, т.е. попроще - с мотором послабее (2,5 л 24-клапанный V6; 163 л.с., 230 Нм) и автоматической же, но четырехступенчатой коробкой, которая, впрочем, как и старшая "сестра", способна работать в "ручном" режиме.

Остальное - без изменений. Дисковые тормоза на всех колесах (спереди вентилируемые), АБС, электронный распределитель тормозных усилий EBD, система контроля тягового усилия на ведущих колесах - шасси "упаковано" в полном соответствии с требованиями класса.

В прошлый раз мы решили, что Hyundai XG - это автомобиль главным образом для пассажира. Сейчас это мнение только окрепло. В салоне, выполненном в кремовых тонах, светло и уютно. Широкие задние двери обеспечивают легкость входа-выхода. Сидеть сзади можно расслабившись, чуть ли не вытянув ноги, даже если водитель отодвинет свое кресло до упора. Над головой и "в плечах" места предостаточно. Сиденья в меру жесткие. Обивка велюровая - не так "богато", как кожа, зато "по-домашнему". В багажник весьма приличного объема можно проникнуть как обычным способом, так и из салона.

Позаботились и о водителе, его сиденье не менее удобно - не проваливаешься, но и не подпрыгиваешь. Приличная боковая поддержка. Регулировки электрические, диапазон продольных перемещений огромен. Угол наклона рулевой колонки можно менять, так что добиться необходимой посадки несложно.

Консоль отделана под дерево, пепельница и подстаканники выдвигаются с приятным, хорошо задемпфированным усилием. Общее качество исполнения заметно выше, чем на менее "классных" корейских автомобилях. Имеются музыкальный центр, климат-контроль с автоматическим включением режима рециркуляции, бортовой компьютер, на дисплей которого выводится информация о расходе топлива, запасе хода и прошедшем в пути времени (шрифт показался каким-то детским)... Многое из того, что на других машинах является опцией, на Hyundai XG входит в стандартную комплектацию.

Селектор коробки передач - в "правильном" месте, удобен как в автоматическом, так и в ручном режиме. О выбранной передаче водителю напомнит шкала в комбинации приборов.

Двигатель запущен и прогрет (на холостых он совсем не слышен), рычаг селектора - в положение "D"... Стоп, индикатор в комбинации приборов требует освободить стояночный тормоз, но рычага на привычном месте я не нахожу. А, вот в чем дело, - японские штучки. Вместо "ручника" - "ножник", небольшая педалька слева (нажав ее, водитель ставит автомобиль "на стоянку", а рычажком на торпедо слева от руля - снимает). Можно ехать...

Педаль газа довольно чувствительная и позволяет точно "руководить" оборотами двигателя. Набор скорости не слишком резвый, чувствуется, что двигателю тяжеловато справляться с весом автомобиля. Пробую утопить педаль в пол. Чуть лучше, но дух не захватывает. Впечатление такое, что 163 лошадки под капотом - еще жеребята, не выросли.

Переход в ручной режим управления коробкой радикальных изменений не принес, хотя набор скорости стал проходить интенсивнее. Передачи переключаются плавно и почти незаметно, без рывков и вздрагиваний - что в автоматическом режиме, что в ручном (немного странно менять передачи, не пользуясь сцеплением). Прыгающий зеленый огонек в комбинации приборов показывает, какая передача включена.

На гладком покрытии ход очень плавный, машина почти не замечает дорожных "шероховатостей". Но подвеска настолько мягкая и недемпфированная, что неровности чуть крупнее уже "проходят" на кузов, а на пологих волнах машина ощутимо раскачивается. (При переезде "лежачего полицейского" скорость по сравнению с разрешенной рекомендуем снизить как минимум вдвое, если не хотите на сходе с бугра зацепить дорогу передком.) В этом отношении Hyundai XG ведет себя, как настоящая "американская баржа".

Но вот что интересно. С конструкцией подвески абсолютно все в порядке - иные соперники позавидуют. Дело в настройках. Приходилось слышать, что компания их подбирает отдельно для каждого рынка. Возможно, нам досталась машина, "настроенная" для плавного движения по прямой и по нормальному гладкому асфальту. Короче, для страны с совсем другими дорогами...

Степенный характер Hyundai XG наиболее явно проявляется в поворотах. На нормальной скорости автомобиль проходит их с достоинством. Но если его поторопить, вполне можно снимать стандартную сцену погони для американского боевика - когда полицейские дредноуты типа Ford Crown Victoria с заносом выскакивают из-за угла на дымящейся резине (не имеет значения, что Hyundai XG переднеприводный, крениться и "дымить" он будет не хуже).

Руль... Острым его никак не назовешь, с увеличением скорости обратное усилие не очень возрастает, но "рулить" в повороте можно достаточно уверенно - если учитывать особенности подвески и заранее выбирать все "зазоры". Баранка проявляет сильное желание вернуться "в ноль", особенно при ускорении. При выходе из поворота под газом ее надо держать покрепче - может вырваться из рук на каком-нибудь ухабе.

С тормозами у Hyundai XG дела обстоят хорошо - если вы уже нашли с машиной общий язык и беседуете в спокойной обстановке, не повышая голоса (при штатном торможении, по-простому). С аварийным - хуже, и опять виновата настройка подвески. Даже на прямой ее мягкость приводит к столь значительному перераспределению масс между мостами, что АБС (между прочим, четырехканальная) "теряется", блокируя колеса дольше, чем нужно, и увеличивая тормозной путь. А о том, что будет, если вдруг придется резко тормозить в повороте, в который сдуру влетел с подломленным передним колесом, даже подумать страшно...

Разочарованы? Если да, то напрасно. Давно сказано: "Каждому - свое". Никто же не ожидает от коммерческого фургона управляемости спортивной машины. Зачем же требовать этого от Hyundai XG, автомобиля представительского класса? Он так и должен перемещаться - плавно и по гладкому асфальту, а не мотать от стенки до стенки и от пола до потолка своего главного обитателя - пассажира. Впрочем, "пассажиром" вполне может быть и водитель, ведь Hyundai XG (что 25, что 30) у нас скорее всего купят "для себя", а не для "фирменного автопарка".

Да, трудно в российских условиях снимать сливки с устремлений иностранных автопроизводителей, направленных вовне, совсем мимо нас. Словно хватаешь и пробуешь куски, приготовленные совсем для другого стола. Прямо по братьям Стругацким - "Пикник на обочине". К сожалению...

На американском рынке компания рассчитывает на "среднего покупателя в возрасте 45 лет, главным образом мужского пола, с годовым доходом в $80.000, которому требуется комфортабельный автомобиль для долгих поездок, с плавным ходом, способный в то же время преодолеть пару подъемов, чтобы добраться до домика в горах". Ему Hyundai XG30 (XG25 в США не поставляется) продадут за $23.000. - тысяч на 10-12 дешевле, чем сходные по оснащению машины конкурентов.

В Великобритании, которая славится высокими ценами на автомобили, "навороченный" Hyundai XG30 предлагается за 20.999 фунтов (за эти деньги там можно купить Opel/Vauxhall Omega, но только с 2 л мотором, "ручной" коробкой, без музыки и люка в крыше). Сходные по оснащению машины обойдутся примерно на 4000 фунтов дороже.

А что у нас? В Москве за Hyundai XG25 просят около $25.000 (сравнение с ценами конкурентов оставляем читателям). Минус машины - настройка подвески (дело поправимое). Но и это - с точки зрения активного водителя, который о XG и не подумает. Все остальное - плюсы. Солидный, комфортабельный, просторный и хорошо оснащенный автомобиль для тех, кто ценит покой и уют не только дома, но и в дороге.

Текст: Иван Сергеев

 

Источник:  Журнал "Мотор" [№12/2000]

 

autoturn.ru