Тест драйв Hyundai Genesis – "Хорошист (Genesis V6 3.8)". Тест драйв хендай genesis


Тест драйв Hyundai Genesis - Хорошист (Genesis V6 3.8)

“Hyundai” на пути в элиту бизнес-класса

Продукция корейских автопроизводителей обычно ассоциируется у покупателей с доступными машинами вполне приличного качества. Но “Hyundai” решила избавиться от этого имиджа. Первой моделью, созданной по новой философии, стал седан “Genesis”, который должен составить конкуренцию лучшим представителям бизнес-класса.

Премиум-ориентиры

В ПРИНЦИПЕ одна модель бизнес-класса у компании “Hyundai” уже есть – это “Grandeur”. Но соперничать с лучшими представителями сегмента ей не по силам. Поэтому корейцам пришлось создавать новый автомобиль с чистого листа. Причем они изначально взяли очень высокую планку.

– При разработке “Genesis” мы ориентировались на признанных лидеров премиум-сегмента: “Mercedes-Benz” E-класса, BMW 5-й серии и “Audi A6”, – сказал на пресс-конференции господин Хё Сун Ли, президент департамента по техническому развитию и исследованиям компании “Hyundai”.

И, надо сказать, это чувствуется уже при первом знакомстве с машиной. Стоит только захлопнуть за собой дверь, как попадаешь в мир роскоши и комфорта. Передняя панель отделана кожей и деревом, широкие кресла со всеми возможными электроприводами располагают к вольготной посадке... Да и в целом собран интерьер корейского седана весьма тщательно.

И все же в салоне “Genesis” нет того ощущения качества и внимания к мелочам, которое витает, к примеру, внутри “Audi” или “Mercedes-Benz”. Хотя ничего удивительного в этом, в общем, нет. Просто порода появляется у модели лишь с годами. А “Hyundai” только начинает свой путь в элиту...

“Genesis” стал первым автомобилемк омпании “Hyundai”, способным соперничать с лучшими моделямипремиум-сегмента.

Зато с уровнем оснащения у “Genesis” все в порядке. В этом автомобиле есть практически все современные системы, начиная с адаптивных поворотных фар и камеры заднего вида и заканчивая эксклюзивной аудиосистемой “Lexicon” (помимо “Genesis” она устанавливается только на “Rolls-Royce Phantom”). Большинство гаджетов объединено в единую сеть DIS (“Driver Information System”), и ими можно управлять с помощью специального контроллера на центральном туннеле. Причем для того, чтобы разобраться с меню, вовсе не обязательно штудировать инструкцию. Здесь все понятно на интуитивном уровне. Возможно, потому, что контроллер не перегружен функциями. К примеру, управлять климатической установкой можно и с помощью привычных клавиш на передней панели. Но при этом все манипуляции все равно отображаются на большом цветном дисплее. Очень удобно.

А что на втором ряду сидений? Ведь для автомобиля бизнес-класса он не менее важен, чем место водителя. В принципе здесь тоже все в порядке. “Genesis” обеспечивает пассажирам простор на уровне иной представительской модели. Задним седокам даже предоставлен спрятанный в откидном подлокотнике отдельный пульт управления аудиосистемой, подогревом и электроприводом сидений. Иными словами – весьма достойный для бизнес-класса уровень. На этом фоне досадной мелочью выглядит отсутствие дублирующих клавиш климатической установки. Ведь дефлекторы системы вентиляции на центральном туннеле и боковых стойках не могут заменить полноценный блок управления.

Зато с акустическим комфортом у “Genesis” проблем нет. Часть презентации проходила на полигоне, поэтому я попросил заводского испытателя прокатить меня по скоростному кольцу. Выезжаем на трек и набираем скорость. “Почему же так медленно?”– подумал я и глянул на спидометр… На шкале светились вполне серьезные цифры – 200 км/ч, а в салоне при этом было тихо, как в читальном зале. Покой седоков не нарушают ни рев двигателя, ни шум шин, ни гул ветра… Хотя последнее в принципе неудивительно – обтекаемость “Genesis” одна из лучших в классе.

Сибаритский характер

ТЕПЕРЬ сажусь за руль сам, заранее предвкушая удовольствие, ведь шасси “Genesis” явно настроено на азартную и напористую езду. Корейский седан построен на совершенно новой заднеприводной платформе, позволившей добиться практически оптимальной развесовки 52:48. Да и многорычажные независимые подвески с изменяемой жесткостью амортизаторов и адаптивное рулевое управление тоже наверняка должны придать автомобилю спортивный характер.

Уже первые километры пути это подтвердили. Любые маневры “Genesis” выполнял с удивительной для крупного седана легкостью. Даже при скоростной езде он проходит крутые виражи, лишь слегка вильнув кормой. Правда, немалая заслуга в этом принадлежит и системе стабилизации, которая, с одной стороны, позволяет машине немного скользить, но с другой – мягко пресекает все опасные маневры. За рулем “Genesis” чувствуешь себя уверенно. И все же… В настройках его шасси нет искорки, способной зажечь темпераментного водителя. Корейский седан просто едет – быстро, надежно, но не более того.

Еще более комфортабельной воспринимается версия, оснащенная пневмоподвеской. Она автоматически адаптируется к дорожным условиям, предотвращая крены и клевки кузова. Кроме того, для преодоления сложных участков машину можно приподнять на 30 мм, а на скоростях свыше 120 км/ч “Genesis” для лучшей устойчивости, наоборот, сам опускается на 15 мм от базового положения.

“Genesis” одинаково комфортабелен как для водителя, так и для пассажиров.

Даже при стандартных настройках такая модификация по управляемости ни в чем не уступает седану с обычным шасси. А если задействовать режим “Sport”, то “Genesis” становится еще чуть более собранным и отзывчивым к командам водителя. Впрочем, рискну предположить, что будущие владельцы корейского седана будут пользоваться этой функцией нечасто.

Почему? Просто, несмотря на неплохое шасси, за рулем “Genesis” не хочется нестись сломя голову. Хотя при желании машина это позволяет, ведь под ее капотом прячется 3,8-литровая V-образная “шестерка” семейства “Lambda” мощностью 290 л.с., соединенная с шестиступенчатым “автоматом” (для других стран также доступны версии с 262-сильным V6 объемом 3,3 л и новейшим 4,6-литровым 368-сильным V8 семейства “Tau”, но к нам они поставляться не будут).

Этого двигателя автомобилю хватает сполна. При равномерном разгоне он весьма уверенно ускоряет “Genesis”, причем “автомат” работает так плавно, что создается впечатление, будто вместо обычной ступенчатой коробки здесь стоит вариатор. Тем не менее по команде водителя седан готов к спурту практически с любой скорости.

Правда, при этом “Genesis” остается все таким же комфортабельным автомобилем и не предоставляет водителю полного контроля над собой – подрулевых лепестков переключения передач здесь нет, и даже в ручном режиме коробка работает так, как считает правильным. Поэтому о спортивном антураже даже при интенсивном разгоне владельцу седана можно забыть. Лучше просто степенно ехать к месту назначения, довольствуясь тем, что в случае чего, как говорится, под педалью газа еще есть солидный запас тяги.

В итоге у “Hyundai” действительно получился очень добротный автомобиль бизнес-класса. Правда, до уровня “большой немецкой тройки” он все же слегка не дотягивает. “Genesis” – как школьник-хорошист, у которого вроде бы есть способности для того, чтобы стать отличником, но что-то ему мешает. В данном случае – отсутствие породы, собственной индивидуальности. Нет пока у корейского седана отточенности ездовых характеристик BMW, респектабельности “Mercedes-Benz” и качества “Audi”. Зато благодаря такому стремлению к совершенству “Genesis”, на мой взгляд, вполне готов поспорить за первенство в своем сегменте с другими конкурентами. Ведь для этого у корейского седана есть все данные.

Краткая техническая характеристика “Hyundai Genesis”

Габаритные размеры, см

497,5х186,3х148

Снаряженная масса, кг

1.729

Двигатель

V6, 3.778 куб. см

Мощность

290 л.с. при 6.200 об/мин

Крутящий момент

365 Нм при 4.500 об/мин

Коробка передач

6-ст., автоматическая

Тип привода

задний

Максимальная скорость, км/ч

210

Разгон 0-100 км/ч, с

7

Средний расход топлива, л/100 км

9,5

Запас топлива, л

73

Автор Юрий УРЮКОВ Издание Клаксон №12 2008 год Фото фото автора

www.motorpage.ru

Тест драйв нового Хендай генезис видео

Новый Hyundai Genesis 2018 Sport

Обзор Genesis G90L 2017 V8 5.0 GDI 4WD / Тест-Драйв новый Дженезис G90 скоро...

Hyundai Genesis 3.0 V6 GDI , 249 л.с., 8АТ 2016 : Тест драйв (в городской черте)

Уже не Hyundai, еще не Mercedes: Genesis G90. Тест на полигоне

"КОРЕЙСКИЙ S КЛАСС" - GENESIS G90

Тест драйв Hyundai Genesis 2015 3.0 249 л.с. + ЗАМЕР РАЗГОНА 0-100

Новый Hyundai Genesis Тест драйв 2015

Новый KIA Quoris - Большой тест-драйв (видеоверсия) / Big Test Drive

Тестдрайв: Hyundai Genesis (он же G80), 3.0 V6, 2016my

Тест-Драйв Hyundai GENESIS F

Также смотрите:

  • Головные устройства на Хендай Гетц
  • Хендай Акцент 2006 2010 инструкция
  • Какая машина лучше киа пиканто или Хендай Гетц
  • Характеристика Хендай богдан
  • Отзыв о Hyundai sonata тагаз
  • Установка газового оборудования на Хендай санта фе классик
  • Дизельные генераторы Хендай отзывы
  • Как затонировать машину самому Хендай ах 35
  • Моторное масло для Хендай Солярис 1 6 механика
  • Как заменить суппорт на Хендай Акцент
  • Конкуренты завода Хендай
  • Фильтр воздушный Хендай 720
  • Объем моторного масла в Хендай Гетц
  • Авария Хендай Солярис 2014
  • Хендай санта фе 2015 отзывы владельцев видео
Главная » Новое » Тест драйв нового Хендай генезис видео

hyundaituning.ru

Оцениваем Genesis — первый люксовый Hyundai. Тест-драйв hyundai genesis — ДРАЙВ

Леонтий Тютелев, 23 июня 2008. Фото DRIVE.RU

Genesis — ещё не удар корейцев по премиум-сегменту, а скорее замах. Первый блин — не комом.

Мощные алюминиевые моторы, лучший в классе показатель жёсткости кузова, задний привод, пневмоподвеска и почти идеальная развесовка. Задние сиденья с электроприводами, самозакрывающийся багажник... Держитесь крепче — в премиум-сегмент пожаловали корейцы!

Пропаганда Hyundai трижды кроет BMW: наш автомобиль с внешностью «пятёрки» просторен, как «семёрка», и предлагается по цене третьей серии. Но как только сталкиваешься с седаном Genesis живьём, задаёшься одним вопросом: почему корейцы в своей хлёсткой рекламной формулировке не использовали имя Lexus? Ведь я уже сидел в этом автомобиле, закрывал почти такую же пепельницу, разглядывал меню мультимедиасистемы и заводил мотор вот этой самой кнопкой. Я уже ощущал это немного вязкое усилие на руле и так же глядел в ясные глаза оптитронных приборов. Дежавю!

Линии кормы простоваты. И тут при желании можно отыскать цитаты...

Впрочем, тут отчётливо пахнет не только Лексусом. Линии передней панели напоминают Infiniti M, а большая серебристая шайба на центральном тоннеле — привет бээмвэшному ай-драйву! «Привет» и «пока»: селектор мультимедийной системы люфтит, и избирательность привода далека от идеала, хотя меню вполне удобно. Hyundai идёт по пути ненавязчивого заимствования и цитирования — стандартный дальневосточный сценарий. Та же Toyota начала восхождение Лексуса с копирования Мерседесов. А Hyundai тянется к тому, кто ближе, — к японцам. Хотя тут об этом и не говорят вслух, предпочитают сравнение с BMW, — просто недолюбливают бывших колонизаторов.

Фальшрадиаторная решётка вызывает палеонтологические ассоциации.

Над проектом премиум-седана Genesis корейцы корпели последние пять лет. Задача стояла столь глобальная, что подлежащих отстрелу зайцев не выцеливали поодиночке — их взрывали динамитом! Genesis построен на принципиально новой платформе, у него технологичные многорычажные подвески, разработанный с нуля двигатель V8, превосходящий по литровой мощности немецкие и японские моторы-одноклассники... Плюс продуманная аэродинамика и претендующая на пять европейских звёзд пассивная безопасность. Вот только окажется ли вкусным коктейль, приготовленный по классическому рецепту из корейских ингредиентов?

В профиль седан смотрится легко, несмотря на пятиметровую длину. А что похож одновременно на Lexus GS, Infiniti M и «пятёрку» BMW — так это скорее комплимент.

Первая часть нашего теста проходила недалеко от Сеула, в Намъянге — здесь тестовый полигон Hyundai. Корейцы сразу же отобрали фотоаппараты — по территории комплекса вовсю снуют перспективные модели. Вот поехал закамуфлированный Kia Soul, вон — новый Getz (i20). Именно в Намъянге разрабатывали и доводили Genesis, и дома машина с блеском выполняет показательное упражнение — «лосиный тест». Мой седан — в американской комплектации: с пружинной подвеской, но с тем же 290-сильным мотором V6 3.8, который поставляется в Россию (Genesis с «восьмёркой» идёт только в Америку и на Ближний Восток). Genesis демонстрирует вышколенные манеры: небольшое скольжение наружу в начале манёвра, затем — плавный занос, который легко корректируется ещё до начала работы ESP. Класс!

Предпоследний позвонок фальшрадиаторной решётки — двухсторонняя камера, которая помогает при выезде из закрытого поворота или при парковке. Фары — поворотные.

К ходовым качествам вообще меньше всего претензий. После полигона мы очутились на острове Чеджудо, где организаторы сформировали из тестовых машин колонну и вывели на дороги общего пользования. А потом с неподдельной заинтересованностью впитывали любые наши комментарии. И посетовать можно было разве что на коробку передач. Шестиступенчатый «автомат» работает плавно, а соображает долго. Вдобавок у него нет спортивного режима — только условно ручной, в котором коробка неохотно откликается на действия селектором (подрулевых гашеток тут нет) и сама переключается вверх-вниз по необходимости. Причём чтобы перейти на передачу вниз, нужно не просто толкнуть рычаг, а чуть придержать его в таком положении — при активной езде это напрягает.

Заднеприводный Genesis — золотая середина между драйвом, комфортабельностью и надёжностью в управлении.

Зато двигатель — одно удовольствие. Крутится с самого низа, разгоняя пятиметровый седан не задумываясь. Для 1700-килограммовой «тушки» — ускорение плотное. Ещё бы привод тормозов чуть прозрачнее! А то при экстренном замедлении со скорости крепко за полторы сотни приходилось давить на педаль слишком сильно...

Каким-то чудом мне удалось отцепиться от навязчивого «паровозика» и остаться с островным ландшафтом один на один. С комфортным режимом покончено — всё равно к плавности хода не придраться. Машина-то уже в «российской» спецификации — с пневмоопорами. Амортизаторы — в Sport: покажи, Genesis, на что ты способен вне полигона! Даже если мчать «на все деньги», Genesis не показывает своего собственного лица. Он похож сразу на все машины в классе. Прямик держит хорошо, поворачивает охотно, несмотря на «длинный» руль. Обратная связь умеренно-достаточная, так что связки виражей Genesis преодолевает без напряжения. Азарт и надёжность тут идут рука об руку. Но последней отдано предпочтение.

Прежде всего в салоне обращаешь внимание на обшитую кожей переднюю панель и шишку-контроллер мультимедийной системы на центральном тоннеле. Оптитронные приборы, крупный дисплей с лексусо-мерседесовской графикой, регулируемые задние кресла — и над всем этим сияет логотип Hyundai.

Профиль вентилируемых передних кресел корейцам удался, но «большим белым обезьянам» может не хватить диапазонов регулировок. Сзади — более чем просторно.

Только вот удобно сесть с моими 190 см так и не получилось: хочется опустить кресло пониже. И чёрная, обтянутая скользкой кожей баранка от бюджетных моделей тут не к месту. Зато сзади, пожалуй, просторнее, чем в «эмке» Infiniti, — и с «представительскими» цацками вроде функции управления передним сиденьем. Но за первую попытку корейцев сделать «дорого» я всё-таки ставлю «четвёрку» с минусом. Минус — за отсутствие выразительности. Сделано добротно, всё на привычных местах, кресла комфортны, морда — в коже, а не цепляет, хоть ты тресни. Забыт ключевой компонент — изюм. А ещё остро не хватает традиций.

В Южной Корее седаном Genesis никого не удивишь: машины продаются там с весны.

Настоящий премиум выдерживается годами. Автомобиль такого класса должен «настаиваться» два-три поколения — другого порядка в автоиндустрии нет. А потому итоговую оценку проекту Genesis выставлять рано: мы не знаем российских цен, а стало быть — и реальных конкурентов. Разговоры разговорами, но вряд ли Hyundai сможет бороться с немецко-японской коалицией на равных. Частники в этом классе предпочитают бренды. Так что быть пока «корейцу» чиновничьим извозчиком и завсегдатаем элитных таксопарков. Это не значит, что Genesis недостаточно хорош, просто для лестницы к звёздам нужен прочный фундамент. Иначе какой же это генезис?

Технические характеристики

Характеристики Hyundai Genesis V6 3,8 Кузов Двигатель Трансмиссия Ходовая часть Эксплуатационные характеристики
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4975
Ширина, мм 1863
Высота, мм 1480
Снаряжённая масса, кг 1700
Объём багажника, л 450
Тип бензиновый, с распределённым впрыском
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см3 3778
Макс. мощность, л.с./об/мин 290/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 358/4500
Коробка передач автоматическая, шестиступенчатая
Привод задний
Передняя подвеска независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пневматическая, пятирычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Максимальная скорость, км/ч 210*
Время разгона 0–100 км/ч, с 7,6
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 13,6
загородный цикл 7,2
смешанный цикл н/д
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 73
Топливо АИ-95
* ограничена электроникой

Техника

Новые моторы V6 семейства Lambda объёмом 3,3 и 3,8 л — гордость корейцев. У них алюминиевый блок цилиндров, изменяемые фазы газораспределения и впускной коллектор переменной длины.

Передняя подвеска Genesis — на двойных рычагах, сзади — пятирычажная схема. В Россию автомобиль будут поставлять с пневмоэлементами вместо пружин. С их помощью кузов можно приподнять на 30 мм. По достижении 70 км/ч он «сдувается» до «номинала», а после 120 км/ч седан «приседает» на 15 мм.

Кузов Genesis на 74% состоит из высокопрочной стали. Корейцы говорят, что по жёсткости на кручение — он лучший в сегменте Е. В салоне — восемь подушек безопасности. А плоское днище помогло довести коэффициент аэродинамического сопротивления Cx до 0,27!

За кадром

Остров Чеджудо очень красив. На дорогах пусто, полицейских машин не видать — вместо них вдоль дорог смонтированы одинокие «мигалки». Этакое немое напоминание о существующих где-то стражах правопорядка. Но странные знаки не работают: дисциплина на дорогах сопоставима с российской. Проезд на «красный», невнимание к разметке и неуважение знаков дорожного движения в Южной Корее — в порядке вещей.

www.drive.ru