О Санта Фе. Мозги хендай санта фе


Hyundai Santa Fe | Мозг системы

Мозг системы

Блок управления

Управление зажиганием и впрыском объединено в одном электронном блоке. Там же рассчитывается установка момента зажигания.

  • В распоряжении блока управления находятся все возможные данные и характеристики двигателя. Это обеспечивают датчик Холла или датчик числа оборотов двигателя и положения коленвала, а также датчики температуры двигателя, положения дроссельной заслонки и др.
  • Если выразить угол зажигания (момент зажигания) посредством состояния нагрузки на двигатель и числа оборотов двигателя, то мы получим так называемую характеристику зажигания. Характеристика зажигания Motronic охотно демонстрируется из-за своей необычной формы – она позволяет сделать вывод о точном влиянии этих параметров на рабочее состояние двигателя.
  • Разумеется, происходит обмен данными с впрыском. В том числе потому, что у некоторых датчиков на двигателе двойное назначение.
  • В распоряжении блока управления находятся программы корректировки запуска двигателя, работы холодного двигателя, рабочего режима и пр.
  • Блок управления подает на катушки зажигания именно такой ток, в каком она нуждается в данный момент. В экстремальном случае (зажигание включено, двигатель не работает) при таком зажигании это не может привести к повреждению катушки даже через продолжительное время.
  • Регулировка детонации позволяет эксплуатировать двигатель с максимально возможным опережением зажигания, что дает лучший выход мощности.
  • Поэтому двигатели мощностью до 110 кВт, спроектированные для эксплуатации на супертопливе, при некоторой потере мощности могут работать также на стандартном бензине, т.к. блок управления распознает более низкое октановое число и переключается на другую характеристику зажигания.
  • С другой стороны, с двигателем мощностью 128 кВт достигается лучшая тяга путем применения бензина супер плюс с октановым числом 98. В этом случае стандартный бензин предусматривается только как вынужденное решение при крайне щадящем стиле движения.
  • И, наконец, еще установлен компьютер для сохранения информации о неисправностях в системе зажигания, который считывается в мастерской с помощью прибора для считывания (глава Регулярное техобслуживание).

automn.ru

О Санта Фе - Обсуждаем HYUNDAI SANTA FE - Hyundai КЛУБ

Ковыряя свежекупленный хундай сантафе, и сравнивая его технические решения с другими моделями концерна, которые попадали ко мне на перетряску (акценты и сонаты), я наконец-то смог составить представление о конструкторской школе и стиле хундая, и понял, почему она такая. Глядя на эти машины, создается полное впечатление двух вещей: 1. корейцы проектируют машины строго по ГОСТу года так 1968. Причем чем дальше - тем сильнее изживают остатки "мицубишевского модерна". 2. эти конструкторы явно параллельно проектируют танки и артиллерийские транспортеры Несколько иллюстраций, чтобы было понятно, о чем я говорю: Прикол 1: Во всем сантафе я не нашел ни одной гайки или болта на 13. На 11, кстати, тоже не нашел. Самые популярные размеры крепежа мирового автопрома корейцами полностью изжиты в пользу старых ГОСТовских 10, 12, 14 (в СССР так было до появления Жигулей). Прикол 2: Рассмотрим конструкцию передней ступицы. Она, в общем-то, довольно обычна (по сути повторяет ступицу, разработанную фордом еще в 1975 году для фиесты и потом растиражированную в сотнях моделей других фирм по всему миру - только, разумеется, пропорционально увеличенную под 2 с гаком тонны веса). Однако хундайский прикол там есть. Практически весь автопром давно использует для фиксации оси ШРУСа в "блине" ступицы гайку со сминаемым пояском (даже на зубилах ВАЗа так сделано) - поясок загибается по месту в продольную канавку на оси, и так далее. Особо продвинутые фиксируют гайку анаэробным фиксатором Loctite или аналогичным. Но Хундай на них на всех положил большой и толстый корейский хер - он использует старую добрую КОРОНЧАТУЮ ГАЙКУ, которую через дырку в оси ШПЛИНТУЕТ стандартным двойным шплинтом. Как авиационный инженер, не могу с удовлетворением не отметить - в авиации до сих пор именно так принято выполнять вибронагруженные и ответственные соединения. Никаких загибающихся гаек, никакой самофиксации на трении, никаких клеев - только корончатая гайка со шплинтом. И знаете почему? Только это решение позволяет простым внешним осмотром убедиться в надежной фиксации гайки и отсутствии ее самоотворачивания. Шплинт вставлен? Загнут согласно ГОСТ? Значит, все ОК. А загнутая гайка - кто знает, насколько хорошо она загнута, кто заметит при беглом осмотре, не сместилась ли она от места загиба, а если она уже совершила полный оборот, отворачиваясь - то это и вовсе невозможно обнаружить осмотром.

К тому же хундай экономит на ремонтах. Сминающуюся гайку положено заменять на новую после разборки узла - а корончатую заменять не надо, надо лишь поставить новый копеечный шплинт. Поэтому военные требуют именно таких соединений - практичных в частой разборке и легко контролируемых внешним осмотром. Прикол 3: Сантафе это достаточно пафосная машина, разработанная для рынка США. Туда напихано довольно много (особенно по меркам хундая) всякого компьютерного интеллекта (попозже я об этом тоже расскажу). Но посмотрим, как там сделан контроль износа тормозных колодок. На европейских машинах еще с 80-х годов используется электрический датчик (в колодке залита проволочка, которая перетирается при предельном износе и разрывает цепь). Так сделано в самых дешевых троечках БМВ, ауди, и даже форд еще в начале 80-х внедрил такую систему на эскортах (хоть и в качестве опции). И что же мы видим в хундае (заметим - не в дешевом Акценте, а в пафосной санте и в солидной сонате)? Никакой электроники, нах. Роль датчика износа выполняет прижинка, приклепанная к колодке (причем для экономии только к внутренней) - когда износ доходит до кончика пружинки (а это значит, что у колодки остались последние 2 миллиметра толщины), он начинает противно визжать, скребя по тормозному диску. Потому что электроника в этом узле всех задолбала своими отказами. Провод датчика, вынужденный постоянно гнуться вслед за ходами колеса, причем делать это в агрессивной среде из воды, грязи и соли, рядом с раскаленными колодками и диском, рано или поздно ломается или дает ненадежный контакт, идут ложные срабатывания датчика износа колодок, и ты ды. В конце концов это надоедает, и систему отключают. А пружинка практически безотказна, стоит дешевле, и дает тот же самый контроль износа. Причем у хундая она стоит в таком месте, что отогнуть или отломать ее без снятия колодки невозможно - а раз уж ты разобрал суппорт и снял колодки, то не проще ли их заменить, чем выжимать последние два миллиметра? То есть даже в пафосных моделях хундай предпочитает простые и надежные решения. Прикол 4: Тормозные суппорта и замена колодок. Надо отметить, что тормоза санты взяты с сонаты-3 без изменений - санта тяжелее, но соната с V6 ездит быстрее, поэтому запас даже у передних суппортов достаточный. Так вот - конструкция суппортов самая простецкая, плавающая скоба с гидроцилиндром (на переднем суппорте ввиду большой длинны колодки - с двумя гидроцилиндрами) двумя болтами привернута к двум направляющим пальцам, которые ходят во втулках, запрессованных в неподвижную часть суппорта с гнездами под колодки (вариант схемы АТЕ). Надежность пальцев обеспечена их полной герметизацией гофрированным чехлом с силиконовой смазкой внутри. Замена колодок проста как мычание - отворачивается один болт, плавающая скоба откидывается на оставшемся пальце вверх, колодки вынимаются из гнезд, вставляются новые, скоба поворачивается на место и болт заворачивается. Никаких расходников, кроме колодок, ничего не обслуживается и не смазывается. И, как это не смешно, такая простая конструкция работает надежно и эффективно. Прикол 5: Свечи. Ясен хобот, что 16-клапанный мотор Сириус-2 имеет глубокие свечные колодцы, расположенные между двумя распредвалами. Ясен хобот, что специально для такого случая в мире придуманы так называемые "твинкамовские" компактные свечи (под ключ на 16) - они позволяют уменьшить диаметр свечных колодцев. Собственно, такие свечи вы можете увидеть на 16-клапанных ВАЗах Но хундай и тут положил на всех остальных толстый хер. В его двигателе стоят обычные свечи под ключ на 21 - примерно такие же, как в обычных 8-клапанных Жигулях и Зубилах. Потому что они прочнее, и реже ломаются при отворачивании. А сломавшаяся в глубоком колодце свеча - это страшный геморой, потому что если ее отвернуть, обломки керамики через свечное отверстие попадут в цилиндр двигателя и попорют там цилиндр. То есть сначала придется как-то удалить обломки из колодца, и только потом отворачивать свечу. Кто пробовал - тот знает, как геморойно выковыривать кусочки фарфора из глухой вертикальной дыры 10-сантиметровой глубины. Хундай пожертвовал диаметром свечного колодца ради уменьшения вероятности этого гемороя и повышения эксплуатационной надежности. Прикол 6: катушки зажигания. Ну вы все знает (а кто не знает - сейчас узнаете), что существует такая продвинутая система зажигания, когда катушки зажигания одеваются непосредственно на свечи. Выгоды понятны - нет высоковольтного провода, а значит, нет потенциальных утечек, и меньше привнесенная во вторичную обмотку катушки паразитная емкость - это позволяет сделать импульс напряжения более резким и дать ему бОльшую начальную амплитуду. Но 4 катушки тянут за собой 4 мощных управляющих ключа в блоке зажигания (или на самих катушках) - против двух ключей и двух катушек у обычной схемы зажигания без трамблера (с двухискровыми катушками). В общем, система с 4 катушками на свечах получается почти вдвое дороже обычной. Инженеры Хундая почесали репу, и нашли решение: взяли обычную двухискровую катушку со встроенным ключом и надели ее на одну свечу, а со второй свечой соединили ее совсем коротеньким высоковольтным проводом. Получилось почти как система с индивидуальными катушками на свечах - но за цену обычной системы. Очень элегантное и эффективное решение. Очень в духе Хундая. Вот куда надо бы смотреть инженерам ВАЗа. Вот где надо учиться - как правильно делать автомобили.Ну вот, скажем, подвеска Макферсон придумана в 50-е годы, если мне не изменяет память. Но потребовалось еще 25 лет, чтобы ее успешно применить на автомобиле. И сейчас вон как оно пошло - практически всеобщий стандарт, все другие схемы передка стали экзотикой. ШРУСы придуманы еще раньше - опять же, понадобилось море времени, чтобы догадаться использовать их в переднем приводе. А потом и в заднем Я ведь о чем говорил - о КОНСТРУКТОРСКОМ СТИЛЕ. Вот выпусти людей из НТЦ ВАЗ на свободу творчества - они такого наворотят, будут и индивидуальные катушки (от мопеда "курьер"), и непосредственный впрыск бензина (форсунками от трактора "беларусь"), с даблваносом, вальветроником и протчая и протчая. В общем - ППЦ практически нерабочий, а не машина, зато со всеми модными тенденциями от БМВ и Ауди. При этом изменить кривую конструкцию ступицы на Ниве не могут уже лет тридцать. А хундай, заметь, хрен поклал на "модные тенденции". У них всё очень консервативно - зато проверено в деле и всё в тему. Кстати, вот тебе пример того, к чему приводит следование "модным тенденциям": верхние катализаторы. Ну ты в курсе, что требования Евро-4 имеют такую хреновину, как нормирование выбросов после старта мотора при низкой температуре через сколько-то там секунд после старта. Короче - обычные катализаторы, лежащие под пузом автомобиля, прогреться за столько не успевают. Естественно, все (и даже наш АвтоТАЗ, лохи позорные, попугаи безмозглые) кинулись поднимать катализатор к самым выпускным окнам блока цилиндров - там газы горячее и прогрев идет быстрее. Позабыли дурачины про то, что там и несгоревшего топлива больше, и все оно летит в катализатор, особенно при холодном пуске, когда форсунки льют заведомо много бензина, компенсируя плохое испарение. Короче - катализатор напитывается бензином, потом загорается, перегревается и плавится понемногу. Да ладно бы только плавился - поскольку он состоит из керамического сердечника с сотами, он трескается и постепенно разбивается выхлопными газами на мелкие такие кусочки. А поскольку выхлоп возле выхлопных окон сильно пульсирует - на некоторых оборотах эти кусочки керамики резонансом закидывает через открытые выпускные клапана в цилиндр. Где они успешно цилиндр портят, компрессия падает, и мотор идет в капиталку. Первыми с этим столкнулись моторы Ауди W12. Ну а потом понеслось У ВСЕХ ПОГОЛОВНО. То есть в теплом климате да с хорошим бензином - все ОК, а вот стоит приехать в Россию - и начинается. Да и в германии со скандинавией тоже работа моторов отнюдь не безоблачна. Кстати, и хундай этим тоже страдает, а как же. Потому что деваться некуда - Евра-4 такая. Тем, кто эту норму придумал, было пофигу, что она вызовет отказы и падение ресурса моторов. А может, так и задумывалось немцами - чтобы быстрее ломались моторы, быстрее покупались новые тачки. А то в автопроме немецком кризис, панимаиш - машины плохо покупают.Впрочем, дело даже не в этом. Решение о Евро-4 и прочих еврах принимали политики. То, как это сделано, говорит о ЦЕЛЯХ принятия этих решений достаточно много - эти цели не имеют ничего общего с охраной природы, они целиком и полностью экономические. Непонятно? ОК, я объясню подробнее. Например, такой момент: ясно, что в крупном городе вопрос ограничения токсичности выхлопа сотен тысяч и миллионов машин, вбитых на его улицы - насущная тема. Однако зачем машина с Zero Level выхлопом в каком-нибудь маленьком поселке, где на пятьдесят машин приходится триста деревьев местного леса? Естественным решением было бы дифференцировать выхлоп и на техосмотрах (TUV) выдавать машинам талоны различного цвета - в соответствии с уровнем токсичности выхлопа, скажем, зеленый-желтый-красный. И, соответственно, установить различный уровень допуска машин в различные районы - в соответствии с уровнем загрязнения. Скажем, в берлин можно только с зелеными талонами, на такую-то автостраду - с зелеными и желтыми, ну а в деревню Хайлигендамм - и с красными прокатит. Однако так не сделано. Вместо этого приказано всей индустрии выпускать только машины с уровнем эмиссии такой-то, и продавать только такие машины. При этом уже выпущенные машины с более грязным выхлопом продолжают гадить в воздух городов. То есть авторов закона об очередном Евро интересовало на самом деле не повышение чистоты воздуха в Берлине, а некое ограничение технического уровня машин, допущенных к производству и продаже. Или вот момент: Евро нормирует _уровень_ вредных выбросов - то есть ПРОЦЕНТНОЕ содержание всякого говна в единице объема выхлопа. Однако сам объем выхлопа у разных машин разный, и зависит от их массы, размера, от объема и мощности двигателя. То есть 600-й мерс с Евро-4 выбрасывает в воздух говна больше, чем какой-нибудь 600-кубовый Сузуки Игнис с Евро-3. Если вас действительно заботит уровень загрязнений окружающей среды - было бы разумно нормировать не процент вредных выбросов, а их суммарное количество на одну машину. А если это сложно измерять - то ввести поправочные коэффициенты, учитывающие массу и размер машины, объем и мощность ее двигателя - и по ним определять допустимый для КОНКРЕТНОЙ МАШИНЫ уровень загрязнений. Разумеется, при этом сделав особые нормы для общественного транспорта - поскольку ясно, что автобус, даже имея выхлоп Евро-2, в рассчете на одного перевезенного пассажира на единицу пути выбрасывает меньше говна, чем тот же мерзедес с Евро-4. Дабы народ и индустрия выбирали маленькие индивидуальные машины и общественный транспорт - либо, если желаешь ездить на мегачленовозе, то тогда и плати за то, чтобы он гадил не больше легкой микролитражки. Но этого тоже не сделано. Нормы токсичности "Евро" просто тупо накручиваются вверх. И целей у этого много: 1. Сделать ВСЕ европейские машины технически и технологически сложными. Это позволяет повысить их цену и одновременно закрыть рынок европы для дешевых машин из развивающихся стран. 2. Заставить автомобилестроителей тратить больше денег на технологии и чаще менять модели (то есть опять же тратить больше денег). Это сделает машины еще более дорогими - то есть увеличит обороты отрасли и снимаемые с нее налоги. 3. Более сложные машины менее надежны. Они будут чаще ломаться - это даст работу ремонтным службам и заставит людей чаще менять машины. То есть еще раз увеличит оборот денег в автобизнесе. То, что эти цели достигаются под прикрытием болтовни об экологии - обычное для запада дело. "Говорим что угодно - но имеем в виду только свою выгоду".Ну вот, как я обещал - я расскажу об "электронных мозгах" Хундая применительно к СантаФе. Естественно, конструкторы постарались сделать машину услужливой, но не навязчивой. Скажем, такая простая хохма, как изменение паузы в работе стеклоочистителя не только ободком на ручке, но и автоматически в зависимости от скорости движения - встаешь на светофоре, и пауза автоматически увеличивается раза в три, трогаешься - щетки сразу очищают лобовуху и затем ходят с такой паузой, как ты поставил плавным регулятором. При этом кроме регулируемой паузы есть еще и две скорости непрерывной зачистки стекол - повыше и пониже. А еще там есть забавный омыватель - если ты держишь рычаг недолго, он писает на лобовуху мало и делает ровно один взмах щетками, а если подольше - то писает побольше и потом машет щетками два раза. Причем щетки идут в дело не одновременно с насосом, а после того, как он польет лобовуху. А еще там есть режим, когда он автоматически, с регулируемой заданной паузой, поливает стекло и потом чистит (и, разумеется, делает он эту автополивку только на ходу - остановился, и типа зачем зря воду тратить). Естественно, есть и щетка с омывателем на заднем стекле. Причем поскольку заднее стекло может открываться отдельно от задней двери (знаете - была такая фича на джипе Чероки, все уверяли, что типа для бандитов, чтобы было удобно стрелять назад), то стеклоочиститель сделан хитрым - когда его совсем выключаешь или отключаешь зажигание, он автоматически поднимается (чтобы щеткой не царапать краску) и уводится за пределы стекла вниз, на кузов. Есть и такая хохма, как автоматическая блокировка всех дверей при достижении скорости 40 кмч. То есть двери буквально нельзя открыть изнутри - внутренние ручки отключены (точно так же, как они отключаются насовсем в режиме "замок от детей" - когда выбранную дверь можно открывать только снаружи). Есть и обычная дла машин с автоматом блокировка замка зажигания и АКПП - пока АКПП не поставлена в "паркинг", нельзя заблокировать руль и вынуть ключ из замка. Пока ключ не вынут из замка зажигания - передние двери не блокируются для наружного открывания, даже если на них повернут флажок внутренней блокировки или нажата кнопка всеобщего закрывания на брелке. Если же передние двери каким-то образом все же заблокированы, а ключ находится в замке зажигания - то не блокируются задние. Разумеется, на пультике водителя на подлокотнике двери есть кнопки Lock-Unlock (блокируют и разблокируют все двери), а также Lock Window (блокируют управление стеклоподъемниками всем, кроме водительского пульта) После выключения зажигания стеклоподъемники дверей еще в течении 30 секунд работают - чтобы их можно было закрыть или, наоборот, открыть для проветривания машины. Стекло водительской двери имеет режим One-Touch Down - то есть кратковременное нажатие на клавишу стеклоподъемника "вниз" вызывает полное опускание стекла, до конца. Более длинное - не вызывает. Опускание вниз можно остановить в любой момент кратковременным нажатием клавиши "вверх". Плафоны в салоне, зажигаясь при открывании дверей (есть у них такой, привычным нам, режим) - гаснут при закрывании дверей с задержкой в 15 секунд и затем плавно затухают, как свет в театре. Кстати, кроме индивидуальных ламп водителя и пассажира (штурмана), и потолочного плафона над задними пассажирами, у санты есть четвертый плафон - в потолке багажника. Не иначе, как для едущей там собаки или ребенков Естественно, компупер бренчит мелодичным гонгом, если ему что-то не нравится при включении зажигания или в другое время - скажем, вы включили зажигание и не пристегнулись (что приятно - проверяется только водитель, и гонг звучит всего шесть раз), или открыли водительскую дверь, не вынув ключ из зажигания (забывчивость лечит), или пытаетесь завестись при неплотно закрытых дверях или капоте, или разогнались до 40 кмч и все еще не пристегнулись, или пытаетесь ехать уже две секунды, не сняв ручник, и так далее. На приборке при этом зажигаются соответствующие пиктограммки и горят, пока это дело не будет устранено. Убогая магнитолка хундай, отключаясь хоть ручкой, хоть с переводом замка зажигания в режим блокировки руля, запоминает максимум всего, что может - от станций до номера трека ЦД и места, в котором вы прервали его прослушивание. При появлении питания она восстановит прежнее состояние и, если перед закрытием машины на парковку была включена, сразу начинает играть. Кстати, при закрытии руля и вынимании ключа весь свет в машине выключается, включая внутренние плафоны и габариты. Ну и музыка само собой. Чтобы не разряжать аккумулятор. А вот красные фонарики на углах передних дверей продолжают светить при открывании дверей в любом случае - чтобы в темноте вы видели, куда выходите, и водители вокруг тоже видели, что вы решили открыть дверь и покинуть машину. А еще там есть прикол с иммобилайзером приват-пакета - даже если ваш брелок полностью сдох, машину можно открыть ключом и завести двигатель и уехать. Разумеется, не просто так - есть специальная процедура, она несложная, если у вас есть оригинальный ключ. Но это все внешность, бирюльки. Гораздо интереснее то, что происходит внутри главных систем машины. Сердце машины - это ECU, Engine Control Unit. Он заведует всем - как собственно двигателем, так и согласованием работы всех остальных частей машины (АКПП, иммобилайзера и отсутствующих у меня ABS-EBD, TCS, AWD) при помощи цифровой шины, диагностикой и так далее. На него одних предохранителей работает пять штук Работа ECU в санафее сложна, во многом из-за того, что моторы Hyundai имеют непосредственный привод дроссельной заслонки (тросиком, классически) и ECU не может непосредственно повлиять на угол поворота дросселя, подстраивая мощность мотора к довольно норовистой и "себе на уме" АКПП 4A51. Эту коробку 4A51 разработали для хундая инженеры Порше. Она с одной стороны довольно консервативна по конструкции (применена обычная 4-ступенчатая планетарная схема с гидротрансформатором, в которой коробка имеет понижаю ступень, повышающую ступень и прямую передачу - вторая передача достигается одновременным включением понижайки и повышайки, основная третья передача прямая). С другой стороны, там есть хитровы#б@нные моменты - гидротрансформатор, например, может блокироваться специальной муфтой с целью устранения потерь мощности на нем, переключения ступеней гидравликой ускорены, управляющий компьютер АКПП получает данные об оборотах в трех точках - на входе в АКПП (то есть на двигателе - от ECU), после гидротранса и на выходе самой коробки, что позволяет ему точнее следить за работой АКПП, быстрее реагировать и иметь "диагностику на лету", чтобы потом "бороться за жизнь" при отказе отдельных звеньев системы вплоть до муфт, ленточных тормозов и гидравлики. 4A51 здоровенная, как на грузовике, в нее заливается 8.5 литров масла ATF класса Dextron-3, которое охлаждается двумя радиаторами - одним встроенным внутрь основного радиатора двигателя (это нужно в том числе для подогрева декстрона зимой от двигателя при длительных остановках - например, в пробках), и вторым отдельным. Кстати, система охлаждения машины имеет два электровентилятора с независимым управлением, причем один тянущий а второй нагнетающий. Сверху на АКПП 4A51 предусмотрен дополнительный масляный фильтр - такой же точно, как накручивается на двигатель. К сожалению, это его и убило - тупые пиндосы стали менять при замене масла в двигателе фильтр на АКПП, поскольку он стоит сверху, а фильтр двигателя снизу сбоку (удобно меняется через колесную нишу правого колеса, но снаружи его заметить непросто). Поэтому Хундай сделал специальную версию АКПП 4A51 для рынка США без верхнего фильтра (бня, как обидно-то!!!). Так вот я об чем - 4A51 коробка не только со стептроником (возможностью перетыкать передачи вручную), но еще и адаптивная. Она вместе с ECU определяет манеру езды и желания водителя по целому ряду косвенных признаков (например, по резкости нажатия на педаль газа и глубине нажатий, по частоте и энергичности торможений машины и так далее). Она настолько адаптивная, что даже включение овердрайва при продавливании педали газа в пол для нее не является обязательным - это типа как компупер решит. Вот ехал я тут недавно, и подъехал к перекрестку вместе с красненькой маздой-3. Она в левом ряду, я рядом в правом. Остановились, убедились что можно ехать - и поехали. Перекресточек прокатили с умеренным ускорением, ну а дальше водитель мазды, видимо, чувствуя себя несколько нервно рядом с черным свинорылом, который почему-то не спешит втопить, решил все-таки податься вперед. Ну мазда, известное дело, бодренько так зажужжала моторчиком на низкой передаче и поехала вперед - но тут и я решил наступить на педаль. И наступил, плавненько так, но до пола. Сириус-2 заурчал открытым дросселем, биззин полился из форсунок рекой - однако поскольку наступал я плавно, электронный моск решил, что жужжать мотором на пониженной и дергать машину, втыкая блокировку гидротранса, будет неуместно. Типа если бы я этого хотел, то нажал бы педаль резко, а если бы хотел попереть как зверь, то топнул бы по педали дважды, как принято на продвинутых АКПП. Поэтому моск овердрайв не воткнул, а предпочел ограничиться умеренным диапазоном оборотов, пользуясь способностью Сириуса-2 тянуть с самых низов. В общем, никакого вжимания всех в кресла и воя мотора не случилось. Просто и плавно, через несколько десятых долей секунды и без малейших рывков свинорыл поехал вперед, вырвавшаяся на полноса мазда поехала в окне назад, и через несколько секунд скорость перевалила за 100, а сильно поотставшая мазда перестроилась в правый ряд и попилила за мной. Потом еще долго за мной петляла и любопытствовала - что это за хундай такой прыткий, сделал ее типа "не напрягаясь", даже обороты мотору не давал. Я как-то не привык к такому поведению АКПП и был сильно удивлен, даже засомневался, что овердрайв работает. Но нет - если топнуть до пола быстро, он втыкается моментально, двигатель валит в район 5000 rpm, машина прыгает вперед, затем валит с заблокированным трансом с заметными рывками при перебросе передач, выжимая динамику на все деньги - все как положено. Аналогичным образом АКПП привыкает и к манере старта - если водитель норовит просто отпустить тормоз и не спешит добавлять газ, работает педалькой газа плавно - АКПП начинает стартовать мягко и медленно, но плавно катить сразу после отпускания тормоза. А вот если владелец любит пришпоривать машину с места - после отпускания тормоза появляется небольшая пауза (чтобы электронный моск успел понять по даче газа, надо ли рвануть резко или же не надо) - зато если быстро нажать газ даже на 1/3 хода, машина сразу, рывком, попрет. Как ни странно, к этой логике довольно быстро приноравливаешься, и неудобств не испытываешь. И, что приятно, АКПП совсем не сонная, как на многих машинах, а такая бодренькая, умеет подтыкать передачи быстро одну за одной, почти без пауз. И при этом если хочешь ехать спокойно, плавно - будет ехать спокойно и плавно, так что момент переключения хрен ощутишь, как на тойоте. А хочешь топить резко - будет переключаться порезче, и подтыкать пониженную при даче газа. А еще эта КПП неплохо умеет тормозить двигателем. Но логика у нее, как я понял, такая: на скоростях около 60 кмч и ниже сильно тормозить двигателем - только водителя с толку сбивать, поэтому она всегда тормозит плавно, по классике, без переброса передач. А вот выше, если водитель топит и вдруг не просто бросает газ, а чуть-чуть нажимает тормоз (так, чтобы загорелись стопари) - еще до того, как вступят в дело колодки, АКПП перетыкает передачу вниз и начинает довольно энергично тормозить двигателем. Типа экономит ресурс колодок. К этому тоже привыкаешь и понимаешь, что это реально удобно. Если же педаль тормоза не трогать, а просто скинуть газ - АКПП тоже тормозит, но очень мягко и плавно. Кстати, насчет ECU и системы с "полуиндивидуальными" катушками зажигания: хундай не поленился и поставил отдельный блок контроля амплитуды и формы импульсов тока в первычных обмотках катушек. По этой форме он определяет, проскакивает искра в свече при подаче импулься или нет, и если нет - то как часто идут сбои искры и в какой свече. Если это дело идет часто - он зажигает желтую лампаду с изображением проверки мотора и записывает в память код с номером дохлой свечи или катушки. Если же дефект пропадает сам собой - после трех поездок без дефекта желтая лампада гаснет. А еще блок ECU умеет определять проскакивание ремня ГРМ на зуб и больше. И если проскочило больше одного зуба - то не только немедленно пишет код и зажигает желтую лампаду, но и глушит мотор, чтобы не загнуло клапана. Вообще ECU хундаевый много чего умеет - датчиков у него море, всегда какой-то один дублирует другой, диагностика очень широкая - коды ошибок с объяснениями это целая толстая книжка, не то что на наших худосочных "Январях". При этом вся элементная база - Hyundai. Даром, что ли, концерн один из ведущих в цифровой микроэлектронике, чтобы что-то на стороне покупать...Вообще же свинорыл такой гад - в нем едешь 80 а ощущение как будто плетешься на 40, при закрытых стеклах в салоне тишина почти как в гробу, и только слышно, как шины шлепают по крышкам люков. И дороги сразу стали такие хорошие, что просто и непонятно даже - чего это народ недоволен? Какие выбоины, нах? Этим он меня и купил в конце концов. Такой уровень самодовольного пофигизма к дорогам я видел только на крузаках VX100 и мерцедесах S-кляссе, пока этим мерсам подвески не убьют. А эти машины, как вы понимаете, из совсем других денег. Хотя, разумеется, предельная энергоемкость и хода подвесок у крузака сильно побольше будут. Свинорыл пока что тоже не досаждал жесткими пробоями - но есть выпуклости рельефа, на которых он уже не то чтобы встряхивается, но так как бы приподнимается и оседает - на которых крузак шел бы не шелохнувшись. Впрочем, это такие неровности, на которых у Жигулей бы вырвало передние лонжероны, да и фиесте было бы бо-бо.Разумеется. Хундай по большей части Америку не открыл. Однако вот ведь какая штука: я ездил на очень большом количестве машин с АКПП, мне есть с чем сравнивать. Есть АКПП в стиле, условно говоря, Тойоты - очень плавные, спокойные, но задумчивые - если вы вдруг захотели поехать быстро, фиг это у вас получится, они даже овердрайв втыкают с задержкой, да и если втыкают - никакой резкости вы от них все одно не дождетесь. И нихера эти коробки не пытаются сколько-нибудь серьезно тормозить двигателем. И есть АКПП в стиле, условно говоря, Мицубиши-Пежо - шустрые при динамичном разгоне, энергично тормозящие двигателем при сбросе газа, но очень нервные и совершенно не умеющие ездить плавно. Дерганые какие-то - по духу почти как Impreza WRX, на которой спокойно ехать на 60 кмч технически невозможно. На них это возможно, но ощущение все равно такое же - добавил газ, коробка дергается вперед, отпустил - машина тут же начинает довольно грубо замедляться. Найти АКПП, сочетающую в себе плавность и резкость разгона, эффективное торможение двигателем с отсутствием склонности "упираться носом" при каждом сбросе газа - довольно трудно. Даже на мерзедесах стоят АКПП с очень небесспорным поведением, в основном "лентяйки" тойота стайл. Тем смешнее было обнаружить приличное поведение АКПП на хундае - причем многое там решено до смешного просто, как говорится - куда смотрели конкуренты? Вот, например, проблема замедления - АКПП+ECU на хундае меняют стратегии торможения двигателем при сбросе газа в зависимости от скорости движения и от педали тормоза. Когда ты едешь 60-70 кмч и отпускаешь газ ну совсем - машина почти не замедляется, так, понемногу, ECU автоматически поддерживает двигатель подачей топлива на достаточно высоких оборотах. Но стоит нажать педаль тормоза - чуть-чуть, чтобы только зажглись стопари (колодки еще не подошли к дискам и тормоза не тормозят) - и АКПП с ECU сразу увеличивают агрессивность замедления, на двигателе совсем отсекается топливо, если этого не хватает - АКПП перетыкает передачу вниз. Поведение довольно логичное для водителя и позволяющее во многих случаях дорожной ситуации не включать в процесс замедления тормозные колодки и в то же время не требующее все время контролировать двигатель газом или для движения накатом выдергивать АКПП в нейтраль. По мере роста скорости эта стратегия замещается на все более и более агрессивную - в пределе (существенно за 100 кмч) становясь похожей на пежо-мицубиси стайл без нажатия тормоза и еще более агрессивную с нажатием. Что тоже вполне логично - скорости выросли, надо ехать точнее, заставлять водителя собраться и внимательнее держать дистанцию, и опять же идея в том, что скорости за сотку - это уже не город с типичными для него малыми интервалами между машинами, это автострада, здесь сброс газа не вполпедали, а до пола означает, что впереди тормозят. Ну почему такая элементарщина не сделана на подавляющем большинстве машин с АКПП? Только потому, что это создает ощущение чрезмерной чувствительности тормозной педали - типа чуть тронул, и уже начало ощутимо тормозить? Или лень полировать завязку ECU с АКПП - и они, как 20 лет назад, так и управляются своими мозгами независимо друг от друга? Я, между прочим, знаю массу автомобилей с АКПП, где ECU даже не получает данных о нажатии тормозной педали. Просто стопари на него не заведены. Типа нах ему это знать. блокировка гидротрансформатора в 90% автоматах последних лет есть Не забываем, что автомат 4A51 спроектирован почти 10 лет назад, более легкий 4A45 аналогичной системы - еще раньше. Тогда блокировки ГТ присутствовали очень редко где, в основном в самых напальцованных многоступенчатых АКПП от самых ведущих производителей. А тут - весьма консервативный хундай, да и АКПП классика на 4 ступени, вроде бы ничего особенного, кроме стептроника. И вот ведь что еще забавно - казалось бы, Хундай мог бы взять готовую адаптивную АКПП у своих партнеров из Мицубиши. Или, как БМВ, заказать адаптацию под себя чего-то готового на ZF. Ан нет - они предпочли нанять спецов с Порше и лепить коробку под себя с нуля, одновременно затачивая ее взаимодействие с ECU определенных моторов. Странно, правда? И моторы у них странные - казалось бы, зачем было в наше время лепить 2.4 литра 16v с балансирными валами, чтобы снять с него 146 кобыл - как с гораздо более старого фордовского 2-литрового зетека? А ведь слепили. Потому что хотелось иметь большой крутящий момент на низах при формально умеренной мощности (не у одних у нас есть придурошные налоговые законы о мощных моторах). Зато в связке с АКПП этот сириус-2 работает в диапазоне 1500-2000 rpm практически на любой скорости движения и даже при разгоне (разумеется, мягком) выше не поднимается. С соответствующими последствиями для шумности и ресурса.Кстати, сантафей приколол меня своими предохранителями. Ну понятное дело - под капотом там стоит большой черный компартмент, в котором предохранителей видимо-невидимо - и обычных ножевых, и больших на 40 ампер, и огромных на 120 ампер. Там же и релюхи. Но это не все. Под рулем слева пристроилась незаметная крышечка, за которой вас ждет сюрприз! То есть разъем OBD-2, а рядом с ним - что бы вы думали - целое поле разноцветных дополнительных предохранителей микро-формата, штук тридцать, наверное, и даже запасные в специальных зажимчиках, и пинцетик специальный, чтобы их из гнезд тягать. И еще несколько релюх там же прилепилось. Глядя на все это безобразие, создается полное впечатление, что хундай обвесил отдельными предохранителями каждый проводок к каждой лампочке и фитюльке. Ни проводов ни колодок не жалели. Да, и еще - всю электронику хундай из-под капота убрал. То есть все модули ECU и всякие прочие мозги находятся внутри кабины, а под капотом - только сервоприводы, катушки зажигания и форсунки. В совке бы так никогда не сделали - ведь можно было бы сэкономить сколько метров провода, если оставить модули гнить под капотом!

Источник: http://ford.flybb.ru/.

www.hyundai-club.su

Впечатления от владения хендай санта фе

Вы знаете, Ваша история мне очень напомнила историю владения ешкой мериновской хорошего (близкого) знакомого. Только у него было еще веселе... Дизельная ешка, cdi250 (2,1 движок на 2-4 силы) + форматик, 12го или 13го что ли года. Купил машину, выехал из салона, поехал домой, не проехал и 30 км - пар из под капота как у классики в жару. Звонки ОД, эвакуатор, в сервис. Сервисмены посмотрели, мол, ремень привода навесных агрегатов порвался, бывает. Оставляйте на день, сделаем. Оставил, сделали. На след день. - та же история, проехал только километров 40, почти до дома. И опять пар, джекичаны и пр. Эвакуатор, ОД, диагноз - опять порван ремень. Начали разбираться почему - шкив помпы заклинил насмерть. Как так, почему - бог весть. Заменили помпу, ремень, прокатились - вроде ОК. Забрал... с понятными впечатлениями. Накатал километров 150-200 - смотрит, антифриз убежал ахтунг... Начали разбираться - повело голову + привалочную у блока, замена двигателя. Сделали. на 3ьей тысяче км - коробка вошла в какой-то аварийный режим, первые две передачи работали и все = в итоге замена коробки. Месяц почти ожидания-работ... ладно хоть гарантия. И тд и тп.. про датчики, электрику и пр. там уж разговоров нет, хватало веселья... в итоге, как написали выше, человек стал ярым противником немцев, считает, что кончилась гарантия - кончился немец (мерин в его случае). пересел на 250й ES и после на 350GS - горя не знает, славит азиатский автопром и кроет немцев...

К чему я об этом - думаю, что покупка а/м это всегда некоторая лотерея... повезет-не повезет. И проиграть можно даже среди топ-брендов... равно как и выиграть среди масс-брендов... поэтому тут... что сказать... к сожалению, вам достался такой вот экземпляр.

Искренне Вам сочувствую, что так все вышло с машиной. Безусловно, если срок ремонта в течение года больше 45 дней и это все по заказ-нарядам видно (или другие основания - все в ЗЗПП указано), то надо работать, возможно, возвращать машину, возможно, менять её на или новую Санту, или на другую какую-то (концерт HMC может на это пойти), подключать грамотных юристов, суд и все рычаги, которые возможны. Держитесь... Очень хочется Вам пожелать, чтобы следующая машина - была бы для вас эдаким "билетом с джек-потом" и вы с ней только радовались, а горя не знали совсем...

Держитесь...

www.santa3.ru