Царственные «корейцы». Хендай терракан за рулем


"хёндэ-терракан" — журнал За рулем

ТЕХНИКА

/В МИРЕ МОТОРОВ

РУБРИКУ ВЕДЕТ / МИХАИЛ ГЗОВСКИЙ

«ХЁНДЭ-ТЕРРАКАН»

Нашим автомобилистам знаком вседорожник " Хёндэ Галлопер", который построен по "лекалу" знаменитого " Мицубиси Паджеро". Но, похоже, "Галлопер" вскоре канет в Лету. Несколько месяцев назад "Хёндэ" подготовила к производству его преемника, которого нарекли именем "Терракан", столь созвучным небезызвестному насекомому.

В отличие от недавнего дебютанта «Санта Фе», который относится, скорее, к семейству «асфальтовых», «Терракан» обладает неплохими вседорожными качествами. Кузов покоится на мощной раме, трансмиссия «щеголяет» понижающей передачей, отключаемым передним мостом и самоблокирующимся дифференциалом в заднем мосту, да и 2,5-литровый дизель с хорошим моментом не спасует перед буераками.

Впрочем, у более дорогих версий — с новейшим дизелем «коммон рейл» объемом 2,9 л и 3,5-литровой бензиновой «шестеркой» трансмиссия изощреннее и современнее. С помощью устройства EST (Electrical shift transfer) водитель может нажатием кнопки выбрать заднеприводный или полноприводный режим, а также включить понижающую передачу. Когда необходимо, электроника возьмет управление трансмиссией на себя и не дожидаясь приказа хозяина.

Вообще, «Терракан» при желании нетрудно превратить в богато оснащенный автомобиль, заказав за доплату дисковые тормоза с АБС и системой распределения усилия, кондиционером, кожей и деревом в отделке салона и аудиосистемой с проигрывателем компакт-дисков.

«Хёндэ» инвестировала в проект 240 млн. долл. и надеется покорить не только внутренний рынок, но и экспортировать в Европу и США большую часть из 100 000 вседорожников, которые выпустят в текущем году.

Hyundai Terracan

Двигатель — дизельный; число цилиндров, клапанов и рабочий объем — 4х16х2476 смз; мощность «нетто» — 73,5 кВт/100 л. с. при 3800 об/мин; максимальный крутящий момент — 240 Н.м при 2000 об/мин. Коробка передач — 5-ступенчатая механическая или 4-ступенчатая автоматическая; кузов — 5-местный 5-дверный универсал рамного типа; база — 2750 мм; габарит (длина, ширина, высота) — 4710х1860х1790 мм.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Тест-драйв Hyundai Terracan. Претендент на власть

Наверное, только ленивый не успел еще вдоволь поприкалываться над названием нового внедорожника. Хотя лично я не вижу ничего страшного в том, что имя машины звучит именно так и не иначе. Вернее в том, что в русском произношении оно созвучно слову "таракан". В этом есть нечто оригинальное и вызывающее.

 

Если четырехколесный механизм обладает хотя бы толикой тех феноменальных способностей приспасабливаться к самым невероятным усло-виям и уверенно преодолевать любые препятствия, что свойственно шестиногим созданиям природы, можно лишь поздравить его владельца с удачным приобретением.

 

По замыслу маркетологов Hyundai Motor, Terracan должно означать сокращенное "terra khan", то бишь "хан земли". Состряпав смесь из латинского и анлийского языков, да еще и украсив ее исковерканным среднеазиатским термином, корейцы явно перемудрили. Ну да ладно. Им виднее. А нас интересуют не слова, а суть дела. Чем готов удивить нас этот восточный претендент на власть, и насколько обоснованы его притязания?

 

Итак, Hyundai Terracan заменил находившуюся в производстве с 1991 года модель Galloper. Прототип новой машины под названием Highlander демонстрировался еще в апреле 1999 года на Сеульском автосалоне, однако к моменту премьеры в качестве серийного продукта успел серьезно преобразиться. Поскольку конструкция внедорожника по сравнению с предшественником принципиально не изменилась - несущая рама, подключаемый полный привод, зависимая задняя подвеска - то подробнее хотелось бы остановиться на внешности.

 

В плане дизайна автомобиль и разочаровал, и порадовал. Объясню. Мы не раз хвалили стилистов Hyundai Motor за то, что в последние годы им удалось найти свой собственный путь: корейские машины перестали быть похожими на безликие "мыльницы", обзавелись фирменными чертами и обрели столь важное свойство, как узна-ваемость. Terracan - это откат на рубежи середины девяностых, когда нарочито кричащие элементы облика соседствовали с невыразительными деталями. Взгляните на носовую часть, в которой есть и фары "a-la Mercedes-Benz ML", и решетка радиатора "a-la Lexus RX300". А теперь - на простенький, аморфный "задок". Запаска за-креплена снизу, а не на двери, что с тыла делает внедорожник похожим на микроавтобус. В профиль Terracan тоже выглядит не совсем обычно: длинный моторный отсек с низкой линией капота диссонирует с визуально тяжелой хвостовой частью. В то же время развитая пластиковая обвеска смотрится весьма уместно, добавляя машине массивности и солидности и оберегая кузов от повреждений.

 

Что порадовало? Тщательное отношение к "мелочам" и растущее качество их изготовления. Нет-нет, я не говорю о накапотном воздухозаборнике или спойлере над задней дверью - пусть они остаются делом азиатского вкуса. Наибольшее впечатление произвели дверные ручки - вытяжные, элегантной граненой формы, покрытые хромом. И безупречно работающие. Открыв передние двери, сразу видишь на порогах металлические накладки с надписью "Terracan". Садишься в машину, и двери закрываются с приятным глухим хлопком. Возникает ощущение добротности и дороговизны.

 

К интерьеру машины определение "дороговизна" вряд ли применимо. (Впрочем, это касается лишь машины в базовой версии - салоны дорогих модификаций декорированы деревом и кожей). Серое царство пластика и ткани могло бы показаться и вовсе унылым, не будь оно разбавлено опять-таки деталями. Очень оригинально и симпатично выглядит ниспадающая центральная консоль, заключающая в себя блок кондиционера и двухдиновое гнездо магнитолы.

 

Потолок украшен электронными часами, а на передних стойках кузова закреплены надежные поручни. Ага, значит, создатели машины готовят пассажиров к реальному бездорожью. Что ж, посмотрим. Наконец, хай-тековской жемчужиной салона можно смело назвать вращающуюся ручку-джойстик на напольной консоли, которая переключает режимы работы трансмиссии. Главный эргономический промах - отсутствие регулировки рулевой колонки по длине. Проблема в том, что высоким водителям нелегко подобрать удобную позу: либо ноги не дотягиваются до педалей, а руки - до руля, либо колени упираются в нижнюю кромку передней панели. Досадно, потому что с организацией водительского места в остальном-то все в порядке! Удобные сиденья с полным набором регулировок и подгревом. Отличный руль с зашитой в него подушкой безопасности и регулировкой по высоте. Простая и наглядная приборная панель. Отменная обзорность. Электроприводы стеклоподъемников и зеркал внушительных размеров. Что еще надо?

 

И задние пассажиры не в обиде. Места хватит для троих, и никто из троицы не сможет пожаловаться на нехватку жизненного пространства. И это несмотря на то, что задние сиденья посажены заметно выше передних. А если со второго ряда будет доноситься необъективная критика, высадим пассажиров, сложим заднее сиденье хоть по частям, хоть полностью, и получим настоящий полноприводный фургон.

 

Пора устраивать "терраканьи" бега. Хотя… сумеет ли Terracan резво побежать? Тот факт, что мощности старого дизеля, знакомого еще по Галлоперам, для двухтонной машины вряд ли хватит, у меня не вызывал никаких сомнений. А вот как корейские инженеры использовали его скромный потенциал? Оказалось, грамотно и разумно, простым подбором пе-редаточных чисел трансмиссии. С первой передачей все понятно - на ней хоть по грязи ползай, хоть с тяжелым прицепом трогайся. Динамики никакой, только шум мотора. Третья и пятая на редкость спокойные. Зато вторая и четвертая порадовали: на них хорошо ощущается приятный подхват в районе 2400-2500 об/мин, в момент, когда с включением турбины дизель обретает второе дыхание. Эти передачи и следует использовать для обгонов и перестроений. Ко всему сказанному нужно добавить, что процессом разгона достаточно удобно управлять, - во многом благодаря информативным приводам педалей газа и сцепления. А вот педаль тормоза тяжеловата. В ходе шоссейной части поездки выявилась еще одна особенность автомобиля: при торможении "в пол" Terracan склонен к небольшим рысканьям.

 

Удивила управляемость машины - от рамного внедорожника с жестким задним мостом я ожидал худшего. А Terracan не только послушно отзывается на действия рулем, но и снабжает водителя убедительной обратной связью. Чем выше скорость, тем "тяжелее" руль: это заслуга современного гидроусилителя с насосом переменной производительности. Конечно, до управляемости легкового автомобиля здесь далеко, но логичное возрастание усилия на руле вкупе с кренами кузова служит наилучшими датчиками устойчивости машины на дороге. В крутых виражах крены уже начинают мешать, и тогда возникает желание срезать поворот по обочине. А почему бы и нет, при такой-то подвеске?

 

Придорожные колдобины она вообще игнорирует, а крупным ямам ее все равно ни за что не пробить. Да и вызвать траекторные отклонения тяжелого автомобиля удается лишь самым значительным неровностям. Это на трассе. В городе же все проблемы с "рельефом местности" сведены к минимуму. Однако наиболее амбициозно Terracan повел себя вне асфальтовых дорог. По разбитой грунтовке и узким лесным дорожкам позволительно нестись, не снимая ноги с педали газа. Особо сложные участки преодолеваются на полном приводе, но не стоит забывать отключать его при возвращении на более или менее стабильное покрытие - межосевого дифференциала здесь нет. В по-настоящему тяжелых условиях можно задействовать понижающую передачу трансмиссии, однако для ее включения придется останавливаться. И положиться на мотор: крутящего момента турбодизеля вполне достаточно для того, чтобы метр за метром тащить внедорожник по песку и грязи. И, конечно, в подобных ситуациях крайне важна геометрия проходимости машины.

 

В случае с Терраканом наблюдается паритет положительных и отрицательных факторов. С одной стороны, длинные ходы подвесок позволяют избегать диагонального вывешивания колес до последнего. С другой, отсутствие блокировок межколесных дифференциалов превращает слова "диагональное вывешивание" в приговор. Кроме того, при штурме пересеченной местности следует постоянно помнить о "съевших" добрую часть дорожного просвета подножках и о брызговиках, являющихся частью обвески. Оборвать их - пара пустяков.

 

Что сказать в качестве резюме? По цене японского "паркетника" корейцы предлагают полноразмерный внедорожник с серьезной трансмиссией. Смутить покупателя способны лишь тихоходный мотор да скромный интерьер. Правда, и то, и другое вполне поправимо, но тогда цена машины может потерять свою привлекательность. Что ж, в этом и заключается жестокость выбора. 

 

 

 

 

autoturn.ru

Тест-драйвы и обзоры Hyundai Terracan (Хендай Терракан). Он стоит

Вот он стоит – незыблемый, словно глянцевая битумная глыба. Обновленный Hyundai Terracan. «Властелин земли», что очевидно и без точного перевода названия. Мы бродим вокруг, зачерпывая полные ботинки песка, а он лишь немного перепачкал колеса. Кстати, готовы поспорить! – вы видите перед собой внедорожник. Верно ведь? Если угодно. Но на самом деле перед вами автомобиль бизнес-класса.

Мы тоже удивились, когда услышали от дилера, как многие клиенты рассматривают Terracan, порой выбирая между ним и... седаном XG! До этого потенциальным владельцем представляли семейного мужчину «весьма за сорок», в положении (служебном), любящего рыбалку или охоту. Но, позвольте, охота ли рыбачить на седане? И с возрастом ошиблись. Присматривать Terracan начинают 35-летние, а продавцы немедленно козыряют им фирменным аргументом – соотношением цены и качества. Зря мы удивлялись. Сейчас состояться можно и в тридцать. Представьте, уже хочется похвастаться жизненным «уловом», подчеркнуть статус, а немецкое или японское по каким-либо причинам не привлекает. Но хочется! В поисках компромисса клиенты готовы поступиться престижной эмблемой и национальностью в техпаспорте, поскольку Terracan готов предложить им традиционные для бизнес-класса качества – подобающую внешность, размеры и комфортабельность.

Terracan, конечно, недешев. Наша «максимальная» версия GLS c бензиновым двигателем V6 3.5 (194 л.с.) и АКП стоит $41 990. Список предложения открывают дизельные варианты с прибавившим в мощности мотором 2.9 (от $34 690 в сочетании с МКП). Но поставки моторов с излишне чувствительными к нашему топливу ТНВД прекращаются, дилеры распродают последние машины. А бензиновый меньше чем за $39 490 уже не купишь, и коробка у него только автоматическая. Так что для Terracan уготовлено место самого дорогого «особняка» в российском ассортименте фирмы. Поневоле остается упирать на престиж.

Бизнес и еще раз бизнес

Автомобиль недешев и внешне, авторитета ему хватает и без характерного «дизельного» раструба на капоте. Накрученные рассказами о топ-менеджерах, мы чувствуем себя неловко, будто забавы ради заманили в карьер такого «топа» в черном костюме. Здесь, на светлом песчаном фоне, особенно заметно, что костюм сидит «успешно», а некоторая мешковатость пластиковых накладок... Ну, фасон такой. В солидную масть и основные обновления – экстерьера: новый бампер, подчеркнутый мощной «юбкой» и продолговатыми противотуманками, строгая «сотовая» облицовка. Прежние задние фонари, наспех собранные из мозаики секторов, заменили на упрощенные, более яркие. Они тревожно вспыхнули, когда Terracan затормозил перед бездорожьем.

Да, нет, может быть? Рискнем. Как бы ни менялось общее позиционирование, в стоимость входят конструктивные внедорожные частности: рама, защита двигателя, передняя независимая подвеска и жесткий задний мост на пружинах, трансмиссия с переменным распределением момента по осям. Дистрибьютор Hyundai давно живет не центром единым и расширяет сеть в регионах, где проходимость может очень пригодиться. Наконец, надо самим определиться с акцентами. И проверить, сколько уверенности заложено в комплектацию и может ли бизнесмен отвлечься от работы и подышать воздухом, забравшись подальше от других любителей природы...

Инструментарий прост. Прежде Terracan оснащали двумя типами трансмиссии. Первая позволяла выбирать из трех режимов: 2H – момент на задние колеса, 4H – подключение передних, 4L – полный привод с понижающей. Отныне ставят только систему с режимами Auto и Low. В первом случае Terracan останется заднеприводным до пробуксовки задних колес – тут система передает передним часть момента. Low означает блокировку межосевой муфты. Для начала доверимся автоматике, только на всякий внедорожный переведем селектор АКП в позицию 2 – не выше второй передачи.

На мокром песке Terracan иногда вспоминает про костюм, колеблется, потом с досадой крякает, проворачивает передние колеса и продвигается дальше. Подвеска колышет кузов, а мы стараемся не забывать про немалый задний свес. Повелитель песка! Но на глине он мгновенно пасует – протекторы дорожных шин залепляет в катки, и ноги у Terracan разъезжаются. Усилитель руля не дает точности наводки, как ни крути. Остается нащупывать тягу мотора «ватной» педалью газа, но инертный Terracan ползет и скользит в любых направлениях, кроме нужного. Пора переходить на Low. О, чудо! – концентрации как раз хватает, чтобы выбраться на твердь.

Вернемся к тому, с чего начали. Итак, перед вами автомобиль бизнес-класса. Мойщики, которые лучше нас разбираются в размерах и статусах, сдирают три сотни за восстановление статус-кво и просят посмотреть салон. «Ах, светлая кожа! Ух, дерево!» Салон и впрямь достойный. Внутри много места, хотя действительно крупным людям, сидящим впереди, близость дверных подлокотников покажется слишком навязчивой. А нам окопаться трудности не составило – особенно водителю. Ему удобнее всех. Сиденье с электрорегулировками и рычажком поясничного подпора, эксклюзивное право приподняться над попутчиками (впрочем, обзорность и так очень хороша). Пусть это бизнес-класс, но без персонального шофера.

И без эргономических сложностей для хозяина-водителя. Белые глазищи приборов – обновление-украшение, а остальное пересматривать не стали. Подрулевые насыщены символикой, но ими пользуешься без подсказок. Консоль «просторная», с крупными кнопками. Климат-контроль, магнитола от дилера, люк, задний парктроник, подстаканники, удобные нычки... На выступе у салонного зеркала часы, которые напоминают каждому входящему, что время – деньги. Впрочем, здесь скорее думаешь об отдыхе, поскольку шумоизоляция очень качественная. Когда играет музыка, чувствуешь себя изолированным от суетного общества. Или наоборот.

Дилеры употребляли и термин «представительский салон», но это, пожалуй, чересчур. Не того уровня пластик, да и шоколадное «дерево» не вдохновляет, вдобавок делает обод руля скользким (лишний повод держать его в «правильных», обитых кожей зонах). Сам руль регулируется вниз-вверх по ступенькам. Клавиша ц/з – залог безопасности на вечерней стоянке у офиса – не подсвечивается, а кнопки подогрева сидений лежат по-корейски, далеко справа от селектора АКП. Рычагом часто промахиваешься – хорошо, что у Terracan не слишком большой радиус разворота. Крутим, крутим, крутим... Про-хо-дим... Реверс? Нет, по-прежнему Drive!

По паспорту городской расход тянет на двадцатник – мы раскошеливаемся на бензин, а Terracan отплачивает комфортом перемещений. Мощь мотора, неожиданно плавная и ненавязчивая работа АКП – все для неспешного и вальяжного променада на оборотах чуть ниже средних. Если бензина не жалко, можно развлечься ускорением, решительнее придавив педаль, и предварительно подбросить стрелку тахометра на 1000 об/мин, отключив овердрайв. Но постоянно шуровать в топке и гонять на длинной тяжелой машине в прямом смысле «не катит». Торможения нужно прогнозировать «задолго до» – поначалу выходит немногим лучше, чем у начинающего синоптика. Руль по-прежнему легок и беспечен. Справедливости ради заметим, что дорогу Terracan держит ответственно, однако в поворотах напоминает: по умолчанию он – заднеприводный. Что произойдет потом, перенос момента на передние колеса или раньше системы активной безопасности придушат мотор, подтормозят? Выяснять это водителя не тянет совсем – его активно тянет вбок, с насиженного сиденья... Вряд ли бизнесмену пристало начинать день с разминочного прохождения «змейки». Подвеска у Terracan невозмутимо отрабатывает мелкие и не очень неровности, на крупных изъянах ощутимо встряхивает, а на волнах устраивает качку. Терпимо? Кому как. Проходить трамвайные пути, догрузив-разгрузив передок, без страха и последующего упрека со стороны подвесок тоже своего рода развлечение.

Да, мы «забыли», что задние сиденья складные. И те, кому не лень ворочать пятую дверь (хлопая и хлопая, чтобы закрылась), равно как проделывать упражнения на пресс, поднимая предметы на погрузочную высоту, могут поднять их туда... немало!

...Вот он стоит, теперь уже на стоянке, точно никуда не выезжал. И, полагаем, стоит своих денег. Несколько грубоватый, действительно земной, честный. Как выяснилось, в причислении Hyundai Terracan к бизнес-классу нет лукавства. Если увидеть соответствие, он постарается соответствовать. Охота, рыбалка? Туда тоже можно.

www.autonavigator.ru

Тест-драйвы и обзоры Hyundai Terracan (Хендай Терракан). Царственные «корейцы»

Вопреки амбициозным названиям SsangYong Rexton и Hyundai Terracan (шутка ли — один «царь», другой «хан») вряд ли способны стяжать лавры повелителей дорог и бездорожья. Однако по количеству автомобиля, получаемому на вложенный доллар, оба «корейца» заткнут за пояс любого из признанных «королей».

В плавных линиях кузова SsangYong Rexton, над которым поработали стилисты из ателье «ItalDesign», при желании можно разглядеть черты референсной модели — Mercedes-Benz ML прошлого поколения. Пожалуй, наиболее примечательно оформлен «передок» с выразительными фарами, «мерседесовской» фальшрадиаторной решеткой и пластмассовым «кенгурином». Сзади внимание привлекает спойлер, да что там спойлер — настоящее антикрыло, венчающее пятую дверь. Влияние «старшего брата» — на этот раз Mitsubishi Pajero — явственно ощущается и в облике Hyundai Terracan. Кое-что, например, фальшрадиаторную решетку и оптику корейцы, конечно, изменили. Но, по чести сказать, лучше бы не трудились...

Салоны обоих участников теста выглядели действительно по-царски. Кожаная обивка сидений, обилие пластика «под дерево». Хотя SsangYong конкурента все же переплюнул. В отличие от Terracan пластик передней панели Rexton оказался на удивление мягким. Электропакет включал приводы регулировок водительского сиденья с памятью на три положения (кресло переднего пассажира также электрифицировано) и складываемые зеркала внешнего вида. Наконец, наличествовала фирменная «двухдиновая» стереосистема с неплохим звуком. (В Terracan штатной «музыки» не было — место на центральной консоли занимал недорогой Pioneer.)

Впрочем, все эти блага цивилизации плюс подогрев сидений, круиз-контроль, автоматическое включение ближнего света, датчик дождя и парктроник предлагаются за дополнительные деньги.

Водительские места обоих авто допускают как традиционную для внедорожников «командирскую» посадку (высоко и близко к рулю), так и по-легковому расслабленную — диапазоны регулировки сидений и рулевых колонок достаточно велики. Существенных эргономических проколов почти нет. Разве что кнопки управления задним «дворником» Rexton расположены в «слепой» зоне, под «баранкой». А обеими клавишами подогрева сидений Terracan (справа от селектора АКП) заведует передний пассажир. Приборы обоих «корейцев» читаются без проблем (кстати, в качестве опции будущий владелец Rexton может заказать оптитронную панель, проявляющуюся с поворотом ключа зажигания, плюс комплект «внедорожных» приборов: компас, альтиметр и барометр).

Не пожалуются на недостаток жизненного пространства и пассажиры. На задних диванах обоих внедорожников без проблем размещаются трое взрослых (правда, в SsangYong пространства для ног все же больше). А изменяемый наклон спинок сделает путешествие еще более комфортным. В принципе Rexton допускает установку третьего ряда сидений, но в России семиместные версии собирать не будут. Если сложить кресла второго ряда, прижав их к спинкам передних сидений, в салон Rexton, кажется, можно затолкать и слона. Отметим, что грузить крупногабаритную поклажу на идеально ровную невысокую платформу очень удобно. Ну а с мелкими вещами и того проще: необязательно открывать большую пятую дверь — достаточно поднять заднее стекло. Пятая дверь Terracan поднимается только целиком. Однако по объему багажника Hyundai конкуренту почти не проигрывает.

Предупреждаем сразу — выдающихся ездовых качеств от этих «повелителей дорог» (латинское «Rex» в названии SsangYong откровенно намекает на царственные амбиции, а Terracan можно перевести как «Хан земной») ждать не приходится. Машины, имеющие рамную конструкцию и неразрезные задние мосты (передние подвески независимые: у Rexton — пружинная на параллельных рычагах, а у Terracan — торсионная), располагают скорее задатками «королей бездорожья».

Впрочем, Rexton с 3,2-литровым 220-сильным мотором и Terracan с 3,5-литровым двигателем V6, развивающим 195 л.с., вялыми и неповоротливыми отнюдь не назовешь. В отличие от 2,3-литрового 140-сильного агрегата, работающего в паре с четырехступенчатым «автоматом» британской фирмы BTR (с таким SsangYong мы знакомили вас прошлой осенью), топ-версия Rexton разгоняется весьма динамично. Спасибо дополнительным 80 «лошадкам» и адаптивной пятидиапазонной автоматической трансмиссии «Mercedes-Benz» с возможностью выбора передач вручную. У Terracan с динамикой тоже все нормально.

Причем подхват с самых «низов» настолько стремительный, что возникает стойкое ощущение, будто разгоняется Hyundai даже быстрее, чем SsangYong! Похоже, дело в трансмиссии: такой резвости от обычного четырехступенчатого «автомата» мы, признаться, не ждали.

На скоростной прямой Rexton демонстрирует отменную устойчивость, однако расслабляться не стоит: при перестроениях автомобиль довольно резко реагирует на отклонения руля, но водителю ощутимо не хватает обратной связи с машиной. Длинноходная подвеска подкупает своей энергоемкостью и обеспечивает неплохой комфорт как на крупных, так и на мелких неровностях. Зато в поворотах Rexton заметно кренится, его реакции нечеткие, «размазанные», а рулевое управление недостаточно информативно. Руль Terracan поострее (три с половиной оборота от упора до упора), реактивное действие присутствует почти во всех режимах. Причем чувствительность с ростом скорости растет, но не становится чрезмерной. В результате после 140 км/ч Hyundai четко стоит на прямой, при маневрах — никаких запаздываний, минимальные крены и налитой усилием руль.

С точки зрения акустического комфорта к «корейцам» больших претензий не возникло. Так, по мелочи: моторы на высоких оборотах шумноваты, не помешало бы получше заизолировать колесные арки. Зато аэродинамических шумов даже на очень высоких скоростях почти не слышно.

Оставалось испытать внедорожники на проходимость. И здесь перед нами встала мучительная дилемма. С одной стороны, конструкции автомобилей внушали доверие, с другой — холеная внешность и обычная «асфальтовая» резина явно не располагали к серьезным внедорожным эскападам. В общем, не будучи уверены в off-road-возможностях машин, мы решили ограничить тест поездкой по «слегка пересеченной» местности, а «на десерт» загнали «корейцев» в песок.

Топ-версия Rexton оснащается системой постоянного полного привода TOD (torque-on-demand), распределяющей момент по осям «по требованию», то есть в зависимости от текущих дорожных условий (на менее мощных машинах передний мост подключается вручную). На Terracan стоит система ATT — Active Torque Transfer («активная передача момента»): при пробуксовке задних колес электроника задействует многодисковую муфту в «раздатке» и подает часть крутящего момента на передние. При включении понижающей передачи (это можно делать, только остановившись и переведя селектор в «нейтраль») муфты на обоих автомобилях блокируются полностью.

А вот межколесных блокировок у внедорожников нет (правда, в качестве опции SsangYong предлагает систему электронной имитации блокировки дифференциалов — Automatic Braking Differential, подтормаживающую буксующие колеса и увеличивающую крутящий момент на тех, что еще имеют опору). Поэтому противостоять диагональному вывешиванию «корейцы» способны только за счет хода подвески. И здесь вперед вышел Rexton, продолжавший цепляться за грунт, когда его соперник уже сдался и «задрал лапу». Зато Hyundai взял реванш на песке, где его соперник зарылся почти сразу же. Освободиться из песчаного плена Rexton смог самостоятельно, правда, не без труда. Но Terracan ведь вообще не «сел»! Хотя разницу в поведении можно объяснить и свойствами шин: Hyundai был «обут» в более «зубастую» «Nokian Hakkapeliitta», а SsangYong — во всесезонный «Dunlop»...

В общем, несмотря на некоторые «шероховатости», по результатам этого теста его герои нам откровенно понравились. Корейские внедорожники, безусловно, не обладают «асфальтовыми» характеристиками BMW X5 и проходимостью Mercedes-Benz G-class, однако с точки зрения основного потребительского критерия — соотношения цены и качества — выглядят весьма привлекательно. Эти большие, солидные и хорошо оснащенные автомобили можно приобрести менее чем за $40 000. Таких предложений сегодня немного. И остается лишь пожалеть, что Terracan доживает на рынке последние дни. Его место в линейке временно займет новый Hyundai Santa Fe, российский дебют которого ожидается будущей весной.

www.autonavigator.ru