Сколько масла в двигателе Хендай Санта Фе. Хендай санта фе двигатель


Ресурс двигателей и трансмиссии Hyundai Santa Fe (Хендай Санта Фе)

Первый блин всегда комом. Так можно описать появление среднеразмерного кроссовера в линейке компании Hyundai. Santa Fe презентован в 2000 году. Он неоднократно критиковался за своеобразную внешность. Но, как и последующие поколения, пользуется спросом за рубежом и в России. На то есть объективные причины: солидный ресурс Санта Фе, разумное соотношение цены и качества, вместительный салон, высокий клиренс, недорогое обслуживание и ремонт ходовой части, проверенные временем силовые агрегаты линеек Sigma, Delta, Theta, Lambda и т. д. На кроссовер в разные годы устанавливались бензиновые и дизельные ДВС в паре с четырех-, пяти-, шестиступенчатыми трансмиссиями.

Ресурс Santa Fe зависит от типа мотора и трансмиссии, особенностей эксплуатации, обслуживания. Для начала разберем двигатель Санта Фе, оценим его живучесть в российских условиях.

Силовые агрегаты и их ресурс на Санта Фе первого поколения

Кроссовер первого поколения выпускался с 2001 по 2005 год. При его создании инженеры ориентировались на флагман тех лет – Lexus RX. Santa Fe собирался в Корее, Китае, России (на ТагАЗе). Комплектовался бензиновыми двигателями объемом 2,0, 2,4, 2,7 и 3,5 л, а также двухлитровым турбодизельным агрегатом. Авто, в зависимости от мотора, оснащалось четырех- или пятиступенчатой АКПП, а также пятиступенчатой механикой.

Мощность Санта Фе с дизельным двигателем CRDi составляет 112 л. с. Бензиновые версии выдают от 134 до 200 л. с. Кроссовер имеет передний или постоянный полный привод. Во втором случае крутящий момент в соотношении 60 к 40 распределеяет нессиметричный межосевой дифференциал.

В Россию Санта Фе официально поставлялся с дизельным двигателем, а также бензиновыми моторами на 2,4 или 2,7 л. Версии с 3,5-литровыми ДВС завозили под заказ из Канады и США. Расход бензиновых Хендай Санта Фе первого поколения варьируется от 12 до 18 л топлива на 100 км. Простые атмосферники прожорливы, зато выигрывают в плане надежности. Самым удачным можно считать двигатель объемом 2,7 л, ведь 2,4-литровый агрегат оснащен балансирными валами. В моторе V6 используются дорогостоящие платиновые свечи, которые служат от 40 до 60 тыс. км. Средний ресурс бензиновых двигателей Санта Фе – 300 тыс. км.

Поговорим подробнее о преимуществах, поломках и недостатках, ресурсе дизельной версии. Она экономичней, радует хорошей тягой на низах. По идее, ресурс дизельного ДВС должен быть на 20% больше, чем у бензинового атмосферника. Да только турбина и конструктивные особенности мотора вносят свои коррективы.

Дизель требователен к обслуживанию, боится длительной езды на высоких оборотах и некачественной солярки, масла. У 2,0 CRDi есть конструктивные недостатки. К примеру, слабый топливоподкачивающий насос, соединения топливного фильтра, которые рассыхаются, что приводит к подсосу воздуха с дальнейшим падением мощности. Проблемы доставляет и регулятор давления топлива в рампе, при поломке которого динамика Санта Фе заметно ухудшается.

Пятиступенчатая МКПП и четырехступннчатая АКПП Хендай Санта Фе вполне удачные. Из недостатков автомата – задумчивость, ходит он без проблем 200–250 тыс. км. В версиях с МКПП устанавливался слабый двухмассовый маховик, который выдерживает от 100 до 120 тыс. км пробега.

Коробка и двигатель на Хендай Санта Фе второго поколения

Hyundai Santa Fe ll поколения выпускался с 2006 по 2012 год. Для корейской компании это стал настоящий прорыв в плане дизайна. Кроссовер пользуется спросом на отечественном рынке, так как успел доказать свою надежность, неприхотливость, практичность. Под капотом установлен двигатель G6EA, G4KE, D4EB-V или D4HB. Изредка встречаются версии с 3,3-литровым бензиновым мотором – таком же, как в Сонате (их реализовали на американском рынке).

G6EA

Это 2,7-литровый бензиновый двигатель V6, который выдает 185 лошадиных сил. Относится к семейству Delta. В основе блока цилиндров – алюминиевый сплав. Используется электронная система, которая управляет зажиганием и впрыском бензина. Объем масла в смазочной системе составляет 4 л. При своевременном ТО ресурс мотора Санта Фе G6EA составляет 400–500 тыс. км.

G4KE

Бензиновый мотор объемом 2,4 л семейства Theta ll устанавливался также на КИА Соренто. Блок четырехцилиндрового двигателя выполнен из алюминия. Мощность составляет 174 л. с. Отдельные автовладельцы жалуются на стук G4KE, пренебрегать которым не стоит. Его могут провоцировать коренные и шатунные подшипники, а также дефицит масла. Последний чреват проворачиванием вкладышей и заклиниванием коленвала.

Из-за отсутствия гидрокомпенсаторов приходится периодически регулировать клапаны, зачастую при пробегах свыше 100 тыс. км. Ресурс двигателя Санта Фе G4KE не менее 250–300 тыс. км.

D4EB-V

Это 2,2-литровый дизельный мотор мощностью 150 л. с. Использовался на дорестайлинговых версиях Хюндай Санта Фе. При солидных пробегах, свыше 150 тыс. км, могут проявиться проблемы повышенного расхода. Тому есть масса различных причин – от проблем с впрыском до недостатка воздуха и загрязненных форсунок. Реже жалуются на повышенную дымность Санта Фе дизель 2,2.

Первое, на что нужно обратить внимание при повышенном расходе и дымности – качество используемого дизтоплива. Попробуйте сменить АЗС. В качестве профилактики промойте форсунки и плунжерные пары ТНВД присадкой RVS Master Injection Pump Dp3. Она снимет с рабочих поверхностей смолы, отложения, нормализует сгорание топлива, упростит пуск на холодную, снизит расход.

Ресурс D4EB-V при использовании качественного масла достигает 200–250 тыс. км. Менять его желательно не раз в 15 тыс. км, а каждые 7,5–10 тыс. км. В противном случае система забивается, начинается масляное голодание с ускоренным износом трущихся поверхностей. Двигатель троит и работает не на полную мощность.

D4HB

Дизельный 2,2-литровый агрегат выдает 197 л. с. При больших пробегах страдает от масложора, особенно если безответственно относится к выбору смазочных материалов и постоянно превышать допустимые нагрузки. Ориентировочный ресурс такой же, как у D4EB-V – до 250 тыс. км.

Для Санта Фе II поколения предлагались разные коробки: четырех-, пяти-, шестиступенчатые АКПП и пятиступенчатая МКПП. Коробки типа A6LF1, как и аналоги на предыдущем и следующем поколениях, страдают из-за несвоевременной замены масла. Вкупе с агрессивной манерой езды это резко сокращает ресурс, что неоднократно было доказано на примере старой коробки F4A51. Появляются толчки, пинки, хруст при переключениях. Для восстановления можно провести полную дефектацию с капитальным ремонтом и заменой изношенных деталей. Но если износ еще не критический, для нормализации эксплуатационных характеристик достаточно использовать присадку RVS Master. АКПП обрабатывают с помощью RVS Master Transmission ATr7, для механической трансмиссии, раздатки, моста подойдет RVS Master Transmission Tr5. Присадка для моста и раздатки эффективно устраняет стук, вой, гул подшипника, продлевает жизнь полному приводу путем наращивания слоя металлокерамики на изношенных поверхностях трения. В МКПП за счет применения присадки переключение становится более четким и плавным, снижается количество шумов и вибраций.

Ресурс Санта Фе третьего поколения

Третье поколение кроссовера выпускается с 2012 года. Доступно в пяти- и семиместной версиях. У официального дилера самыми ходовыми оказались версии с бензиновым двигателем на 2,4 и 3,0 л, а также с турбодизельным 2,2-литровым мотором. Дизельный агрегат выдает 200 л. с. А бензиновые моторы 171 и 249 л. с. соответственно. Двигатели Санта Фе работают в паре с шестиступенчатым автоматом, а их ресурс во многом сопоставим с предшественниками.

Огромное влияние на сохранность ДВС Санта Фе оказывает качество обслуживания. Поэтому в регламент ТО для кроссовера любого поколения рекомендуем внести профилактическую обработку агрегата присадкой RVS Master.

Для двигателей с объемом масла до 4 л, к примеру широко распространенного G6EA, подойдет RVS Master Engine Ga4. Для дизельных моторов Санта Фе объемом от 2,0 до 2,2 л подойдет Di4 или Di6. Присадка увеличит ресурс силового агрегата, снизит расход топлива и масла, повысит низкую компрессию, которая упала по причине естественного износа, позволит отсрочить капитальный ремонт.

Если пробег вашего Санта Фе превышает 150 тыс. км или же вы приобретаете подержанный кроссовер, при плановом техническом обслуживании, перед заменой масла в двигателе обязательно используйте промывку. Её роль может выполнить и вышеупомянутая присадка для масла RVS Master Engine Ga4, но гораздо выгодней применять MF5. Состав дешевле, он глубоко очищает рабочие поверхности, восстанавливает давление в системе, раскоксовывает поршневые кольца.

Примечание: оптимальная периодичность применения присадок и промывок зависит от интенсивности эксплуатации, пробега авто. Тем не менее вся продукция RVS Master оказывает положительное влияние на ресурс Санта Фе.

rvsmaster.ru

Стук в двигателе хендай санта фе

Когда в звуке работающего двигателя появилась ударная тональность — это очень серьезно, хотя бывалые механики в таких случаях не преминут пошутить, что с выяснением причины торопиться не нужно, ибо любой стук рано или поздно вылезет наружу. Владелец Hyundai Santa Fe 2011 года выпуска не стал дожидаться, когда стук покажет себя воочию, а, услышав его, доставил автомобиль на СТО — пусть специалисты разбираются, что стучит и чем это чревато.

На СТО расспросили хозяина об обстоятельствах появления стука, выяснили, не сигнализировал ли 2,4-литровый бензиновый двигатель машины о низком давлении масла, проверили уровень масла и наличие в нем посторонних включений и, не обнаружив никакого криминала, решили завести мотор. Пробный запуск не только подтвердил слова владельца, но и показал, что стучат, скорее всего, шатунные подшипники коленчатого вала, стук в двигателе при запуске на холодную так же проявлялся.

Застучал двигатель что делать

Причиной появления стука в коренных и шатунных подшипниках является увеличение зазора между вкладышами и шейкой коленвала сверх предельной величины.

Если на стук не отреагировать своевременно, события развиваются лавинообразно: из-за увеличившегося зазора масло быстро вытекает из подшипника, масляная прослойка перестает демпфировать передающиеся на шейку нагрузки, которые из-за ударного характера еще больше способствуют выдавливанию масла из зазора и контакту шейки с вкладышами.

Сухое трение шейки о вкладыши вызывает сильный нагрев, плавление материала вкладышей, его наволакивание на шейку, приваривание вкладышей к шейке, задир поверхности шейки. В конечном итоге вкладыши проворачиваются, коленвал заклинивает.

В худшем из возможных вариантов развития событий «застучавшие», но вовремя не замененные вкладыши становились причиной поломок коленвала и шатунов.

Причина стука в двигателе

Однако что могло вызвать стук в рассматриваемом случае? Автомобиль находится в эксплуатации лишь четыре года. За это время он успел проехать всего-то 111 тыс. км, так что в увеличении зазора между вкладышами и шейкой вала сверх предельной величины естественный износ не заподозришь.

Впрочем, не будем томить читателей. Источник проблемы был обнаружен быстро. Автомобиль затолкали на подъемник, слили из двигателя масло, сняли масляный поддон и масляный насос, открутили гайки с шатунных болтов на шатунах второго и третьего цилиндров, с шатунов сняли крышки, после чего стало понятно, что в моторе стучало.

Если на вкладышах второго цилиндра были видны небольшие и ни на что не влияющие риски, свидетельствующие лишь о наличии в масле каких-то инородных включений, то вкладыши третьего цилиндра демонстрировали, откуда эти включения взялись и почему появился стук.

Кавитация

Примечателен характер повреждения рабочей поверхности вкладышей. Это не износ и не задир — это эрозия, а она наблюдается, лишь когда над созданием подобной картины на поверхностях вкладышей поработала кавитация.

Явление это из области гидродинамики. Для возникновения кавитации нужны определенные условия. В частности, способствует кавитации активная езда с резким изменением оборотов коленчатого вала, когда столь же резко изменяется относительная скорость между поверхностями шейки вала и вкладышей, разделенных прослойкой масла.

Работа подшипников скольжения основана на создании масляного клина. В широкой части клина при резком изменении частоты вращения коленвала образуются пузырьки, которые затем затягиваются в узкую часть клина, где давление во много раз больше, чем давление, с которым масло подается в подшипник.

Оно заставляет пузырьки захлопываться, что порождает микроскопические ударные волны, вызывающие эрозию, которая разрушает мягкий поверхностный материал вкладыша вплоть до его стальной основы.

Как только эрозия из центральной части, работающей напротив отверстия в шейке, через которое в подшипник подается масло, достигла краев вкладышей, масло стало свободно вытекать из подшипника, давление в зазоре упало, масляный клин перестал существовать, появился стук.

Устранение проблемы кавитации в моторе

Однако если то, что создавало проблему, было найдено быстро, то решение проблемы заняло намного больше времени. И вот почему: ремонтопригодность — самое последнее, на что обращают внимание при конструировании современных моторов. Рассматриваемый двигатель это подтверждает сполна и при этом не является каким-то исключением из правил.

Пришлось снимать мотор

Работы над мотором непосредственно на автомобиле были приостановлены, так как без снятия двигателя добраться до шатуна четвертого цилиндра крайне проблематично. А добраться нужно не только для того, чтобы проверить состояние его вкладышей, но и чтобы определиться, что делать с коленвалом. Пока с ним понятно лишь одно: шатунной шейке третьего цилиндра, на которую наволокло частички материала, из-за эрозии отслоившегося от вкладышей, требуется полировка.

Пока мотор демонтируют, есть смысл присмотреться к его масляному насосу. Он, кстати, тоже мог быть повинен в стуке, если бы из-за износа перестал обеспечивать необходимое давление и производительность. Однако контрольный индикатор не сигнализировал об аварийном снижении давления масла в главной масляной магистрали двигателя, и опять-таки для естественного износа насоса нужен совсем другой пробег. Так что к нашей проблеме насос отношения не имеет.

 

Зато выглядит он необычно. Для четырехцилиндровой рядной «четверки» насос великоват, плюс в его корпусе есть прорези, через которые видны какие-то детали. Что происходит с этими деталями, если покручивать насос за шестерню ведущего вала, можно посмотреть на видео.

А чтобы показать, что же за прорезями двигалось, я взял другой такой же насос и «раскурочил» его. То, что было извлечено из корпуса, называется балансирными валами. Во время работы мотора возникают силы инерции, которые, изменяясь по величине и направлению, вызывают нежелательную вибрацию.

Борьба с вибрацией и противовесы

Для борьбы с ней применяются противовесы, сила инерции которых равна по величине и противоположна уравновешиваемым силам. Такие противовесы после разборки двигателя мы увидим на щеках коленвала, но в рассматриваемом моторе для подавления вибраций имеются еще и балансирные валы.

Они размещены в одном блоке с масляным насосом, что упрощает конвейерную сборку двигателя и избавляет от необходимости обеспечивать балансирные валы отдельным приводом. В недостатках — стоимость насоса.

Но вернемся к двигателю. С него уже сняли крышку над клапанным механизмом. Зачем?

Снятие крышки привода ГРМ

Если этого не сделать, то не снимешь крышку цепного привода ГРМ. И чтобы демонтировать эту крышку, нужно отсоединять еще генератор, шкивы, ролики…

Однако какое отношение имеет крышка привода ГРМ к вкладышам коленвала? Сейчас увидите.

Она не позволяет подобраться к некоторым деталям со стороны привода ГРМ и крепежу, без демонтажа которых невозможно снять еще одну корпусную деталь, делающую недоступными крышки коренных подшипников коленвала и шатун четвертого цилиндра.

Пока она на месте, возможен осмотр лишь шатунных подшипников первого, второго и третьего цилиндров, да и то только при снятом масляном насосе, который крепится к этой же детали.

И лишь когда была снята и она, можно продолжать работы с коленвалом. Вот так, говоря образно, через Владивосток мы наконец-то из Минска добрались до Москвы, но не надо удивляться — жизнь полна импровизаций.

Ремонтопригодность

На какие только ухищрения не идут конструкторы, чтобы увеличить жесткость блока цилиндров, особенно когда этот блок алюминиевый, и одновременно упростить сборку мотора на заводском конвейере!

Ремонтопригодность же в условиях СТО — для разработчиков двигателей дело третьестепенной важности. Силовой агрегат Hyundai в плане ремонтопригодности еще не самый худший вариант, хотя ту переборку, которая ему понадобилась в нашем случае, несложной, разумеется, не назовешь.

Но что у нас в первом и четвертом цилиндрах? А ничего — вот так в идеале и должны выглядеть вкладыши.

И шатунные шейки, за исключением третьей, тоже в идеале. Однако появляется законный вопрос: почему кавитация возникла лишь в шатунном подшипнике третьего цилиндра, но не затронула остальные?

Причины стука в двигателе или еще раз о причине кавитации

У нас на этот счет нет ответа, а наука витиевато объясняет особенности появления кавитации флуктуацией давлений в потоке масла из-за особенностей поверхности подшипника, шейки вала и сверлений в нем, инерционными эффектами в слоях масляной пленки и вибрациями шейки вала в пределах зазора подшипника — попробуй понять, что тут к чему.

Вывод

Флуктуации оставим «доцентам с кандидатами». Как отметили консультировавшие нас специалисты-практики, кавитация — явление редкое, но если она возникла, значит, прежде всего владельцу стоит откорректировать свой стиль вождения в сторону более спокойного. Чем чаще и резче мотору дают «и в хвост и в гриву», тем скорее возникают условия, когда микроскопические ударные волны, сопровождающие кавитацию, будут испытывать вкладыши на прочность.

Источник: https://www.abw.by/news/182996/

santavod.ru

Сколько литров масла нужно заливать в двигатель Хендай Санта Фе

Hyundai Santa Fe – среднеразмерный внедорожник, один из ближайших конкурентов Kia Sorento. Машина хорошо известна в России – во многом благодаря стильному дизайну, неплохим ездовым качествам и способностям на бездорожье и, что немаловажно, высокой надежности, несложной конструкции и возможности самостоятельного обслуживания. Например, владельцы Hyundai Santa Fe без проблем смогут заменить масло в двигателе. Но этой задаче предшествует куда более ответственная процедура – выбор самого моторного масла. Здесь важно знать не только параметры масла, но и лучшие бренды, периодичность замены, а также объем заливаемой жидкости для моторной гаммы Hyundai Santa Fe.

Периодичность замены

Обратим внимание на регламент замены масла, который у данного внедорожника составляет 15 тысяч километров. Этот период может отличаться в зависимости от условий, которые подвергается транспортное средство. Так, обратим внимание на основные факторы, из-за которых масло может начать быстро терять свои полезные свойства:

  • Частая эксплуатация на бездорожье
  • Резкие маневры, езда на высоких скоростях
  • Плохие, пыльные дороги
  • Нарушение ПДД
  • Агрессивный стиль вождения

Любой из указанных факторов может стать поводом для более частой замены масла – например, уже через 8 или 10 тысяч километров. Все зависит от нагрузки на автомобиль. В таких случаях будет не лишним заранее проверить объем и состояние масла.

Проверка объема и состояния масла

Чтобы определить объем жидкости, понадобится мерный щуп. Вытаскиваем его из маслозаливного отверстия, и смотрим на уровень масла – оно должно находиться между отметками Max и Min на мерном щупе. Если обнаружено отклонение от нормы, то придется скорректировать уровень. Например, при недостаточном уровне надо долить немного жидкости. Или наоборот – перелив, при котором надо слить немного жидкости.В ходе проверки заодно можно посмотреть, в каком состоянии находится масло. Так, плохое состояние масла можно узнать по трем признакам: жидкость имеет черный цвет, издает специфически запах, а также содержит грязевые отложения. В такой ситуации понадобится капитальная промывка двигателя от старого масла. Эта процедура проводится в дилерском центре, с использованием специальных промывочных материалов.

Сколько заливать

Рассмотрим, сколько надо заливать масла отдельного для каждого мотора и года выпуска Hyundai Santa Fe.

  • Для бензинового мотора 2.0 16V 136 л. с. – 4,3 литра. Год выпуска – 2000-2006
  • Для дизельного мотора CRDi 2.0 112 л. с. – 5,9 литра. Год выпуска – 2001-2006
  • Для дизельного мотора 2.2 CRDi 150 л. с. – 5,9 литра. Год выпуска – с 2006
  • Для бензинового мотора 2.4 16V 150 л. с. – 4,3 литра. Год выпуска – 2000-2006
  • Для бензинового мотора 2.7 V6 24V 173-189 л. с. – 4,5 литра. Год выпуска – с 2000
  • Для бензинового мотора 3.5 V6 24V 203 л. с. – 4.4 литра. Год выпуска – 2001-2006

Указанный объем можно ввести в домашних условиях, но для этого сначала потребуется полная очистка мотора от грязевых отложений, в том числе остатков старого масла. Для этого несколько раз меняем моторное масло, пока из двигателя не будет выходить прозрачная жидкость (вместо старого черного масла). Чистое масло будет свидетельствовать, что очистка завершена, и можно вливать новое масло в указанном объеме.

Выбираем масло для Hyundai Santa Fe

Корейский производитель адаптировал моторную гамму внедорожника под масло со следующими стандартами вязкости – 5W-40. Эти параметры наилучшим образом совместимы с двигателями Santa Fe, и при выборе смазки следует обращать внимание только на эти стандарты. Вообще лучше заливать оригинальное масло, но можно предпочесть из брендов с хорошей репутацией, которые выпускают качественные масла-аналоги – Лукойл, Роснефть, Кастрол, Мобил, Elf, Kixx, Шелл и другие.

maslospec.ru

Hyundai Santa Fe | Двигатель

Техническое обслуживание (двигатели 2,0/ 2,4 л)

  Проверка уровня моторного масла

  Замена моторного масла

  Выбор масляного фильтра

  Замена масляного фильтра

  Проверка герметичности системы охлаждения

  Проверка клапанов крышки радиатора

  Проверка концентрации антифриза

  Проверка компрессии

  Регулировка натяжения ремней привода навесных агрегатов

  Натяжитель ремня привода навесных агрегатов

  Регулировка ремня привода генератора

  Регулировка ремня привода насоса усилителя рулевого управления и кондиционера

Механическая часть (двигатели объемом 2,0/ 2,4 л.)

  Снятие, проверка и установка привода механизма газораспределения

  Разборка, проверка и сборка распределительных валов и толкателей

  Снятие опор силового агрегата

  Снятие и установка двигателя и коробки передач в сборе

  Корпус масляного насоса, масляный насос и уравновешивающие валы

  Блок цилиндров

  Коленчатый вал

  Разборка, проверка и сборка головки блока цилиндров

  Разборка и сборка шатунно-поршневой группы

Система охлаждения (двигатели 2,0/ 2,4 л)

  Трубки и шланги ситемы охлаждения

  Снятие и установка датчика температуры охлаждающей жидкости

  Снятие, проверка и установка насоса охлаждающей жидкости (для двигателя DOHC)

  Снятие, проверка и установка радиатора

  Снятие, проверка и установка электродвигателя вентилятора радиатора

  Проверка крышки радиатора

  Снятие, проверка и установка термостата

Система впуска и выпуска (двигатели 2,0/ 2,4 л)

  Снятие, проверка и установка выпускного коллектора и трубы системы выпуска

  Снятие, проверка и установка впускного коллектора

  Снятие основного глушителя

  Снятие, проверка и установка приемной трубы системы выпуска (с нейтрализатором)

  Снятие, проверка и установка воздушного фильтра

Техническое обслуживание (двигатель 2,7 л)

  Проверка уровня моторного масла

  Замена моторного масла

  Выбор масляного фильтра

  Замена масляного фильтра

  Проверка герметичности системы охлаждения

  Проверка клапанов крышки радиатора

  Проверка концентрации антифриза

  Проверка компрессии

  Затяжка болтов головки блока цилиндров

  Регулировка зазоров в клапанах

  Ремни привода навесных агрегатов и натяжитель

Механическая часть (двигатель объемом 2,7 л.)

  Снятие, проверка и установка ремня привода ГРМ

  Разборка, проверка и сборка блока цилиндров

  Снятие опор силового агрегата

  Снятие двигателя и коробки передач в сборе

  Разборка, проверка и сборка распределительных валов

  Снятие и ремонт головки блока цилиндров

  Разборка шатунно-поршневой группы

  Разборка, проверка и сборка коленчатого вала

Система охлаждения (двигатели 2,7 л)

  Трубки и шланги ситемы охлаждения

  Снятие и установка датчика температуры охлаждающей жидкости

  Снятие, проверка и установка насоса охлаждающей жидкости (двигатель V6)

  Снятие, проверка и установка радиатора

  Снятие, проверка и установка электродвигателя вентилятора радиатора

  Проверка крышки радиатора

  Снятие, проверка и установка термостата

Система смазки (двигатели 2,7 л)

  Снятие, проверка и установка масляного насоса и масляного поддона

  Снятие, проверка и установка выпускного коллектора и трубы системы выпуска

  Снятие, проверка и установка впускного коллектора

  Снятие основного глушителя

  Снятие, проверка и установка приемной трубы системы выпуска (с нейтрализатором)

  Снятие, проверка и установка воздушного фильтра

Система снижения токсичности

  Снятие, проверка и установка клапана принудительной вентиляции картера

  Система улавливания паров топлива

  Система снижения токсичности отработавших газов (модели с каталитическим нейтрализатором)

  Система управления составом топливо-воздушной смеси (система распределенного впрыска топлива MFI)

Топливная система

  Система распределенного впрыскивания топлива

  Поиск неисправностей системы управления распределенным впрыском топлива

  Система управления распределенным впрыском топлива

  Система топливоподачи

  Снятие, проверка и установка опливопроводов и линий отвода паров топлива

  Поиск неисправностей по диагностическим кодам

Таблицы

  Таблица 2.1. Технические характеристики, двигатели объемом 2,0/ 2,4 л

  Таблица 2.2. Моменты затяжки резьбовых соединений, двигатели объемом 2,0/ 2,4 л

  Таблица 2.3. Поиски причин неисправности и способы их устранения

  Таблица 2.4. Зависимость между плотностью охлаждающей жидкости и концентрацией этиленгликоля

  Таблица 2.5. Номинальные значения для регулировки ремней привода навесных агрегатов

  Таблица 2.6. Ремонтные размеры отверстий под седла клапанов

  Таблица 2.7. Ремонтные размеры направляющих втулок клапанов

  Таблица 2.8. Проверка цепи реле вентилятора

  Таблица 2.9. Технические характеристики двигателяобъемом 2,7 л

  Таблица 2.10. Моменты затяжки резьбовых соединений двигатель объемом 2,7 л

  Таблица 2.11. Поиски причин неисправности и способы их устранения

  Таблица 2.12. Зависимость между плотностью охлаждающей жидкости и концентрацией этиленгликоля

  Таблица 2.13. Поиск неисправностей гидрокомпенсаторов

  Таблица 2.14. Ремонтные размеры направляющих втулок клапанов

  Таблица 2.15. Ремонтные размеры отверстий под седла клапанов

  Таблица 2.16. Проверка цепи реле вентилятора

  Таблица 2.17. Технические характеристики системы снижения токсичности

  Таблица 2.18. Данные для регулировок и контроля

  Таблица 2.19. Моменты затяжки резьбовых соединений

  Таблица 2.20. Поиски причин неисправности и способы их устранения

  Таблица 2.21. Технические характеристики топливной системы

  Таблица 2.22. Основные данные для регулировок и контроля

  Таблица 2.23. Моменты затяжки резьбовых соединений

  Таблица 2.24. Поиски причин неисправности и способы их устранения

  Таблица 2.25. Топливный бак и топливопроводы

  Таблица 2.26. Проверки диагностических кодов (кодов неисправностей) (для автомобилей с двигателем 2,4 I4-EOBD)

  Таблица 2.27. Проверки диагностических кодов (кодов неисправностей) (для автомобилей с двигателем 2,4 I4-без EOBD)

  Таблица 2.28. Проверки диагностических кодов (кодов неисправностей) (для автомобилей с двигателем 2,7 V6– с EOBD)

  Таблица 2.29. Проверки диагностических кодов (кодов неисправностей) (для автомобилей с двигателем 2,7 V6-без EOBD)

  Таблица 2.30. Неисправности, связанные с диагностическими кодами (DTC) (для автомобилей с двигателЕМ 2,4 л и I4)

  Таблица 2.31. Неисправности, связанные с диагностическими кодами (DTC) (для автомобилей с двигателем 2,7 л и V6)

  Таблица 2.31. Неисправности, связанные с диагностическими кодами (DTC) (для автомобилей с двигателем 2,7 л и V6) (Продолжение)

  Таблица 2.32. Проверка с помощью тестера HI-SCAN (PRO)

  Таблица 2.33. Проверка с помощью вольтметра

  Таблица 2.34. Проверяемый параметр датчика расхода воздуха (MAF) и датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (IAT)

  Таблица 2.35. Проверяемый компонент датчика расхода воздуха (MAF 2.7 V6)

  Таблица 2.36. Проверка с помощью тестера HI-SCAN (PRO)

  Таблица 2.37. Проверка с помощью мультиметра

  Таблица 2.38. Проверка с помощью тестера HI-SCAN (PRO)

  Таблица 2.39. Проверка с помощью тестера HI-SCAN (PRO)

  Таблица 2.40. Проверяемый параметр кислородного датчика с подогревателем

  Таблица 2.41. Выходное напряжение кислородного датчика с подогревателем

  Таблица 2.42. При использовании диагностического прибора типа GTS

  Таблица 2.43. Выходное напряжение кислородного датчика

  Таблица 2.44 При использовании диагностического прибора типа GST

  Таблица 2.45. Проверка с помощью тестера HI-SCAN (PRO)

  Таблица 2.46. Проверяемый параметр работы форсунок

  Таблица 2.47. Проверка с помощью тестера HI-SCAN (PRO)

  Таблица 2.48. Проверяемый параметр работы форсунок

  Таблица 2.49. Проверка адсорбера с помощью тестера HI-SCAN (PRO)

  Таблица 2.50. Проверка датчика с помощью тестера HI-SCAN (PRO)

  Таблица 2.51. Условия проверки давления топлива

  Таблица 2.52. Состояние системы, возможные причины неисправности и способы их устранения

  Таблица 2.53. Параметры диагностики

  Таблица 2.54. Руководство к поиску неисправностей

  Таблица 2.55. Параметр диагностики

  Таблица 2.56. Руководство к поиску неисправностей

  Таблица 2.57. Параметр диагностики

  Таблица 2.58. Руководство к поиску неисправностей

  Таблица 2.59. Параметр диагностики

  Таблица 2.60. Руководство к поиску неисправностей

  Таблица 2.61. Параметр диагностики

  Таблица 2.62. Руководство к поиску неисправностей

  Таблица 2.63. Параметр диагностики

  Таблица 2.64. Руководство к поиску неисправностей

  Таблица 2.65. Параметр диагностики

  Таблица 2.66. Руководство к поиску неисправностей

automn.ru

Hyundai Santa Fe | Двигатель

14.8. Двигатель

14.8.1. Скорее жив, чем мертв...

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Все ли в порядке с двигателем автомобиля? Может пора откладывать деньги на проведение компьютерной диагностики, а то и на ремонт? Ответить на эти вопросы вам помогут несколько советов автоинженера, много лет занимающегося ремонтом импортных автомобилей.

До того, как обратиться к врачу, каждый из нас занимается самодиагностикой. При этом мы не делаем себе рентгеноскопию, не используем электрокардиограф и прочие мудреные приборы. Просто щупаем лоб, осматриваем горло, прислушиваемся, не шкворчит ли в груди, не пучит ли живот, не корежит ли поясницу. Из приборов традиционно используем градусники и, может быть, наручные часы при измерении пульса.

Вот так, по-простому, мы определяем, нормально ли функционирует организм. И ведь получается!

Двигатель автомобиля – тот же организм. Для его точного диагностирования и лечения существует много хитрых приборов, приспособлений и инструментов. Используются различные точные методики и приемы, требующие тонкого знания внутреннего устройства. О них мы планируем подробно рассказать в ближайшем будущем.

Для начала предлагаем освоить более простые для понимания вещи.

Давайте попробуем разобраться, на что следует обращать внимание, эксплуатируя автомобиль: что нужно пощупать, куда посмотреть, где послушать и, может быть, даже понюхать, чтобы понять, как себя чувствует двигатель. Не хотите учиться вместе с нами – доставайте из кошелька сотню долларов и отправляйтесь на компьютерную диагностику. Автомобильное "медицинское обслуживание" платное!

Первичный осмотр

Представьте, что вы добрый доктор. Войдя в палату (гараж), подойдите к пациенту (автомобилю), обязательно поздоровайтесь, скажите ему несколько ласковых, успокаивающих слов и предложите раздеться до пояса (откройте капот).

Начните с внешнего осмотра двигателя. Помните, что ничто не отражает внутреннего благополучия так, как приятная, ухоженная, пышущая здоровьем внешность.

Сильная общая загрязненность двигателя, равно как и наличие интенсивных локальных течей, напротив, свидетельствует о пошатнувшемся здоровье. Если вечером, расставаясь с автомобилем, вы предусмотрительно подложили под двигатель чистый лист газеты, выньте его и осмотрите. Протечки масла и других эксплуатационных жидкостей за ночь оставят на газете следы, по которым вы сможете установить источники течей и определить их интенсивность. Чем она выше, тем скорее нужно принимать меры по устранению неисправностей.

Следующий шаг – проверка и доведение до нормы уровня всех эксплуатационных жидкостей. Прежде всего нас интересуют моторное масло и охлаждаюшая жидкость (тосол), поскольку их недостаток сильнее всего отражается на технических характеристиках двигателя.

Хочется напомнить и о том – поверьте, я не шучу – что необходимо убедиться в наличии топлива в баке. Практика показывает, что некоторые невнимательные водители чуть не до смерти пытают стартер и аккумуляторную батарею, забыв о том, что прежде молодца покормить и напоить надо, а уж потом – на лопату и в печь.

Заодно проверьте натяжение приводных ремней навесных агрегатов двигателя (насоса системы охлаждения, генератора, насоса гидроусилителя руля, кондиционера). Убедитесь, что ремни не провисают и не оборваны. Если все в порядке, отряхните брюки и – за руль.

Перед запуском двигателя

Не торопитесь сразу запускать двигатель. Спешка здесь ни к чему! Вначале поверните ключ в положение "зажигание"... Как правило, при этом на панели приборов всех современных автомобилей загорается ряд лампочек. На данном этапе нас особенно интересуют две.

Первая – лампочка аварийного давления масла, вторая – контрольная лампа подзаряда аккумулятора, которая указывает на готовность генератора включиться в работу после запуска двигателя. Обе при включенном зажигании еще до запуска двигателя должны гореть ярко-красным светом. А если одна из них не горит? Если не зажглась лампочка подзаряда, это полбеды, если же не загорается лампочка аварийного давления масла – это тревожный "звоночек". Будьте внимательны, вы потеряли контроль над системой смазки! Давление масла в двигателе – основной показатель исправности агрегата. Не контролируя давление масла, вы рискуете "поиметь" капитальный ремонт двигателя со всеми вытекающими из этого последствиями.

Причина неисправности заключается либо в плохом контакте клемма-датчик, либо в самом датчик. Искать датчик, как правило, следует в районе масляного фильтра. Неисправность нужно устранить. Только после того, как вы убедились, что все в порядке, запускайте двигатель.

"Холодный" пуск

Исправный двигатель с хорошо отрегулированными системами подачи топлива и зажигания и исправной аккумуляторной батареей запускается с одной попытки в течение 3–5 секунд. Стабильно возникающие проблемы с "холодным" пуском свидетельствуют о неполадках. Предположим, этого мы избежали, и двигатель запустился...

Смотрим на панель приборов. Две лампочки, о которых шла речь выше, обязаны погаснуть.

Предупреждение

Если в течение 5 сек. лампочка давления масла продолжает гореть, остановите двигатель!

По прошествии нескольких минут еще раз попробуйте запустить двигатель. В случае отсутствия давления масла нужно искать причину неполадки.

Возможные причины: низкий уровень масла, неисправен датчик давления масла; забита сетка маслоприемника масляного насоса; неисправен масляный насос; большой износ коренных и шатунных подшипников коленчатого вала.

Если давление масла в порядке, приступаем к обследованию двигателя в режиме прогрева.

Прогрев двигателя

Частота оборотов непрогретого двигателя примерно в 1,5 раза превышает паспортную частоту холостого хода, составляющую обычно 700–900 об/мин, и должна плавно уменьшаться по мере роста температуры двигателя.

По прошествии 7–10 минут с момента пуска температура двигателя должна достичь уровня порядка 80° С и стабилизироваться (как и холостые обороты).

Если ваш автомобиль оснащен тахометром и стрелочным прибором, показывающим температуру охлаждающей жидкости, этот процесс легко проконтролировать.

Когда прогрев протекает по вышеописанному сценарию, система холостого хода и система охлаждения двигателя работают нормально.

Если температура двигателя не достигает нужного уровня, скорее всего, виноват клапан-термостат. Причин перегрева двигателя гораздо больше и они отражены в технической справке.

После того, как двигатель достаточно прогреется, и обороты холостого хода стабилизируются (вы узнаете об этом из показаний контрольных приборов), настанет время послушать, как мотор поет.

Красивый, звучный голос – здоровый организм

Врачи уверяют, что по отношению к человеку это утверждение полностью справедливо. То же самое можно сказать и о двигателе.

Исправный двигатель издает равномерный гул и "тикает", как часы. Некоторые мастера говорят, что он "шепчет". Несмотря на образность выражений, вы наверняка поняли, что они означают.

Если двигатель работает неравномерно, со сбоями, периодически вибрирует, знайте: это свидетельствует о его неисправности. Иногда неполадки – следствие износа деталей двигателя и падения компрессии в цилиндрах, но чаще всего причинами являются негерметичность впускного тракта, засоренный воздушный фильтр, сбои в работе системы зажигания и топливной системы. Хочется остановиться на тех случаях, когда двигатель, как говорят, "троит", то есть один из цилиндров не работает.

Пользуясь методом поочередного отсоединения высоковольтных проводов от свечей зажигания, найти "саботажника" несложно. Как только вы попадете на неисправный цилиндр, характер работы двигателя не изменится.

Зачастую причину неисправности можно определить осмотрев свечу зажигания. Это позволяет узнать много интересного о состоянии двигателя.

Нельзя не упомянуть о посторонних шумах и стуках. Сразу оговоримся, что подобный метод диагностики является "высшим пилотажем" и по силам далеко не всем профессионалам.

Автолюбителям же стоит иметь в виду, что любые резкие металлические звуки свидетельствуют о неиправности. Если их "издают" навесные агрегаты (генератор, помпа, гидроусилитель) – это полбеды. Определить "виновника" шума можно, последовательно снимая приводные ремни этих агрегатов. Если после снятия очередного ремня посторонний звук исчез, покачайте соответствующий шкив для определения радиального и осевого люфта подшипников. Чаще всего именно они являются возмутителями спокойствия.

Гораздо большими неприятностями грозят стуки, исходящие из чрева самого мотора. Их прослушивают на различных режимах работы двигателя при помощи автомобильного стетоскопа или, если его нет, сухой палочкой диаметром около 10 мм из твердой древесины (ее прижимают к скуле ниже мочки уха). Таким путем удается выявить дефекты газораспределительного механизма, цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма.

Еще раз подчеркнем, что для того, чтобы ставить диагноз, музыкального слуха недостаточно, нужно иметь профессиональный опыт и отличное знание "матчасти".

automn.ru


Смотрите также