Как правильно говорить: "Ягуар" или "Джегьюар"? Хендай как ягуар


Как правильно говорить: "Ягуар" или "Джегьюар"?

Породистая британская марка с богатой историей живет в России на особых правах: продажи показывают, что в битву "большой премиальной тройки" Jaguar не вмешивается, однако своего ценителя исправно находит год от года. Это и позволяет компании нормально чувствовать себя на рынке и понемногу обновлять и расширять модельный ряд - тот же кроссовер F-Pace в России продается, а если заглядывать совсем далеко в будущее, то даже электрический кроссовер Jaguar (выйдет через несколько лет) до нас доберется.

Автомобили марки Jaguar в России всегда были выбором тех, для кого "немцы" кажутся слишком заурядными, кому хотелось хоть немного, но выделиться из толпы, и даже "свадьба" с Ford и последовавшее за этим использование фордовских узлов и агрегатов в породистых, казалось бы, британцах не испортили этот образ. Целевая аудитория этих машин имеет хороший вкус. И, разумеется, знает, как произносить название. Или нет?

Разумеется, ответ вроде как лежит на поверхности: разве можно произносить это название иначе как "Ягуар"? На логотипе - большая кошка, слово даже на латинице выглядит по-родному, его легко считывают даже те, кто иностранным языком не владеет.

Хорош, котяра!

И действительно, компания с 1935 года называется в честь хищника из семейства кошачьих. Логотип - соответствующий (ваш Капитан Очевидность). Маскот в виде застывшего в прыжке ягуара призван символизировать ключевые ценности марки: грацию, элегантность, динамику, мощь и постоянное движение вперед. Ход сработал: после того, как марка завоевала выдающуюся репутацию в мире автогонок, многие стали называть Jaguar "лучшим именем в истории автоспорта". Кстати, для справки: вообще компания начинала под названием Swallow Sidecar и производила мотоколяски, но была переименована, поскольку инициалы SS могли вызвать ассоциацию с нацистским режимом.

Однако название-то дано на английском языке! А названия на английском языке передаются транскрипцией/транслитерацией, а в данном случае получается полноценный перевод. Стоит ли делать исключение, или же грамотнее будет воспользоваться практической транскрипцией и на русском передавать название как "Джегьюар"? Давайте разбираться.

"Оба названия, "Ягуар" и "Дже́гьюар", возможны. Однако странно было бы услышать от владельца иномарки: "Еду я такой на новеньком "Джегьюаре"...". С другой стороны, если бы глава российского представительства сказал: "“Джегьюар” не просто автомобиль – это образ жизни", – то из его уст это прозвучало бы вполне уместно, поскольку компания вправе сама задавать тон. Levi’s, например, писали у себя на сайте, мол, хотите – "Левис", хотите – "Левайс". Вообще, если речь идёт о торговых марках и самих товарах под этими марками, важно понимать, когда лучше подойдёт "правильное", переданное в соответствии с нормой, название, а когда – "народное", устоявшееся", - объясняет переводчик Никита Брохман.

Точку в этом вопросе поставил сам Дмитрий Иванович Ермолович, который помог все разложить по полочкам. Можете спать спокойно: мы говорим правильно.

Хотя строго фонетический принцип требовал бы передачи "Джегьюар", в переводе учитываются и другие факторы. В данном случае таких факторов два: 1) образное значение наименования марки — ведь её эмблемой является ягуар в прыжке, и с этим животным должны ассоциироваться такие качества автомобиля, как быстрота, мощь и изящность; терять этот образ и эти ассоциации было бы нежелательно; 2) довольно давняя и устоявшаяся традиция. С учётом этих факторов предпочтение в русском тексте следует отдать, конечно, "семантической" версии — "Ягуар", которая в то же время близка к транслитерации.

Дмитрий Ермолович

Лингвист, переводчик, доктор филологических наук

Позиция официального представительства здесь совпадает с позицией лингвистов: Jaguar в России - это "Ягуар". Так проще, понятнее и очевиднее - ведь даже не знакомый с этой маркой человек интуитивно прочитает это название именно так. Ну а в качестве примера - вот вам официальная реклама седана Jaguar XE с Данилой Козловским.

JaguarПРАВИЛЬНО: ЯгуарНЕПРАВИЛЬНО: Джегьюар, Жигуар

В предыдущих выпусках:Произносим самое сложное название в мире!Пикап Toyota. "Хайлюкс" или "Хайлакс"?Как на самом деле зовут основателя Tesla?Как "Тоёда" превратилась в "Тойоту"?Hyundai Tucson... "Тусон"? "Таксон"?Huayra... Как же это произнести в приличном обществе?Как правильно - "Мазда" или "Мацуда"?Как правильно - "Хёндай", "Хундай" или "Хёндэ"?"Мерсéдес" или "Мерседéс"?"Мицубиси" или "Мицубиши"?"Ламборгини" или "Ламборджини"?"Галлардо" или "Гайярдо"?"Пóрше" или "Поршé"?"Лóган" или "Логáн"?"Бэ-Эм-Вэ" или "Би-Эм-Дабл-ю"?

auto.vesti.ru

Тест Jaguar XF, Hyundai Genesis, Mercedes-Benz E-classe, Audi A6: Мы с тобой одной крови?

Вот он, возмутитель спокойствия в бизнес-классе! «Хёндай-Генезис» собрался покорить общество, в которое корейским машинам еще недавно вход был заказан. Мы устроили «Генезису» проверку огнем, водой и медными трубами. В роли председателя судейской коллегиивыступил Михаил Гзовский. Фото Георгия Садкова.

ЧИСТО АНГЛИЙСКАЯ ИСТОРИЯ

Впервые я увидел новый «Ягуар» на автосалоне во Франкфурте, в 2007-м, и он немало удивил. Не только меня: посмотреть приходили даже стендисты конкурентов – невиданное дело! Любоваться есть чем: XF получился броским, с ярко выраженной перчинкой английского эгоизма. Это первое впечатление подкрепляется, когда захлопываешь за собой водительскую дверь. Под хищным взглядом оскаленной кошки, водруженной на ступицу руля, робко давишь на кнопку пуска. Мгновение – из консоли торжественно выдвигается сверкающая шайба контроллера трансмиссии JaguarDrive, поднимаются четыре «века», прикрывающие дефлекторы вентиляции на передней панели. Более эффектный старт придумать сложно! Коробку в «драйв» – погнали!

То, что в гоночном режиме «британец» не покажется столь же впечатляющим, предполагал заранее: 3-литровый мотор – самый слабый в этом тесте. XF изо всех сил старался произвести впечатление яростным, громким рыком из-под капота, сочными перегазовками в режиме «спорт», но мы с «Ягуаром» объективно не могли стать самыми быстрыми в наборе скорости. Помимо всего прочего яростный порыв на старте сдерживает противобуксовочная система, словно строгий ошейник – рвущегося в бой питбуля. Автомат, даже если вы решили переключать передачи самостоятельно подрулевыми лепестками, переходит вверх по своему разумению, передачи растянуты. Нет, это не дикая кошка – она воспитана фифой, приручена и не привыкла гулять сама по себе. Впрочем, абсолютно ручной и выдрессированной ее не назовешь. «Ягуар» довольно рано начинает мести хвостом и уходит в плавный занос, корректировать который тягой мешает электроника. Рулевое управление, показавшееся было острым и точным на прямых, при активном рулении смазывает обратную связь.

Или он купит меня комфортом? Может, в каком-нибудь графстве Нью-Гэмпшир этот «Ягуар» и стелется по дороге, но не у нас: здесь он испуганно вздрагивает на мельчайших неровностях, тряска передается в руль, бухает подвеска на выщербленном асфальте. В поисках истинных черт натуры «Ягуара» мы загнали его в такие проселочные дебри, что даже кошка на руле поникла.

И пассажиры не в восторге. Передний, ростом выше среднего, чертыхался, то и дело захлопывая высокотехнологичный бардачок: стоило коснуться коленом сенсорной метки замка перчаточного ящика, тот послушно вываливал крышку, хотя час назад, как назло, не реагировал на точный контакт метки и пальца. А назад не отодвинуться – за спиной, на диване, трое спутников ноют: тесно ногам. И не только им: все норовят втянуть голову в плечи, поскольку потолок нависает и чуть ли не давит на темечко, а сбоку теснят стойки.

Что же получается? Сногсшибательная внешность, интересная электронная начинка – и посредственность на ходу? Берусь предположить, это впечатление способен изменить более мощный мотор. Как-нибудь мы опробуем XF с 385-сильным 5-литровым. Пока же я расстался с машиной с ощущением, что далеко не полностью прочувствовал стиль XF. А в нем есть-таки нечто особенно, чисто британское…

БЕЗ АКЦЕНТА

Неслыханно: «Хёндай» метит в конкуренты немецкой элите! Правда, основной рынок для «Генезиса» – Северная Америка. А там, за океаном, совсем другая шкала цен – кое-что вдвое дешевле, чем в Европе… И будь мы в Америке, простили бы машине многое. Например, синюю подсветку (разного оттенка на щитке приборов и на дисплее консоли) или небезопасную особенность трансмиссии, чуть не приведшую к аварии.

Дело было так. Ваш покорный слуга как раз закончил очередной быстрый круг на скоростной дороге полигона и вышел с телефоном из-за руля, не заглушив мотор и оставив на пассажирском месте коллегу. Через полминуты «Генезис», к моему удивлению, а затем и к ужасу, покатился, набирая ход. Оказалось, автомат позволяет перейти из «паркинга» в «драйв» без выжима педали тормоза, в чем и решил убедиться пассажир. Он хранил спокойствие ровно до тех пор, пока не осознал: ручника-то у машины нет! Здесь типично американский «ножник» у площадки для отдыха левой ноги, а туда ему не дотянуться… Обошлось! Я успел запрыгнул в салон и нажал-таки тормоз. Совет покупателям: покидайте «Генезис» только с ключом в руках – от греха подальше.

Впрочем, эта неприятность стала единственной за несколько дней и быстро забылась – положительных эмоций испытали гораздо больше. «Генезис» полностью укладывается в заокеанскую схему «как можно больше автомобиля за меньшие деньги», весьма близкую и русской душе. Особенно хорош задний диван: он просторнее, чем у конкурентов, и оснащен по высшему разряду. Где еще в классе вы найдете раздельные электроприводы спинки и подушки по левому и правому бортам, позволяющие принять почти лежачую позу?

Устроились? Теперь можно и вздремнуть, благо корейский автомобиль будто уложен в ватный кокон – где-то далеко впереди едва урчит мотор, шины катятся беззвучно даже по усыпанному камнями покрытию. Глаза закрываются сами собой, плавность хода машины ускоряет переход в царство Морфея. Мягкое покачивание на поперечных асфальтовых волнах до поры убаюкивает. Но в некоторых режимах колебания выводят седан из равновесия. Раскачка становится назойливой, на плохих покрытиях дело доходит до пробоев подвески.

Напомню: «Генезис» оборудован пневмоподвеской обеих осей с автоматическим и спортивным режимами. Переход в «спорт» ситуацию не исправляет – раскачка уменьшается незначительно, зато теперь машина дотошно повторяет дорожный профиль и передает в салон вибрации. А как оценит спортивный режим водитель?

Усевшись в мягкое, бесформенное кресло и положив руки на большой руль, понимаю – спорт не для него. Руль чрезмерно «распущен», седан ленится моментально следовать командам. А как же декларированная почти идеальная развесовка, задор заднего привода?

Временами «Генезис» старается поддать жару: резко, иногда чрезмерно, срывается с места, дает отключить противобуксовочную систему и даже способен пожечь шины – мощности двигателя хватает. Но в поведении машины чувствуется какой-то дисбаланс: при сбросе газа в повороте она резко уходит в занос, система стабилизации работает слишком рьяно, автомат «колеблется», стоит ли переходить на пониженную передачу или еще повисеть на повышенной.

Одним словом, «Хёндай» недостает того, что покупатели непременно требуют от «высокопоставленных» машин, – породы. Не хватает ее и настройкам шасси, и пресноватому интерьеру, и вычурной облицовке радиатора, на которой даже не нашлось места логотипу…

НАКОПИТЬ НА МЕЧТУ

Новое поколение Е-класса – очередной пример того, насколько по-разному одна и та же машина смотрится на фото и вживую. Каких только эпитетов не заслужил он в свой адрес, стоило первым снимкам просочиться в Интернет. И вот передо мной золотистый седан. Кто смел обвинить его создателей в увлечении азиатчиной? Кто сказал, что машина безвкусна? Теперь глазу есть за что зацепиться: необычны подштамповки на задних крыльях, узнаваемы фонари вразлет, а еще он опять вводит моду на «квадратуру» фар!

Но традиции для «Мерседеса» важнее любых инноваций. Конечно же, вы найдете в салоне ругаемый поколениями автомобильных писак рычаг темпомата и перегруженный функциями единственный подрулевой переключатель. Наверное, «Мерседес» откажется от него не раньше, чем сменит трехлучевую звезду, к примеру, на пятиконечную. А пока на капоте и руле красуется знакомая эмблема, можете быть уверены – конструкция и поведение машины точно следуют идеологии марки.

Благодаря адаптированной к нашим условиям подвеске (с увеличенным на 20 мм дорожным просветом) «Мерседес» позволил уверенно держать максимально разрешенную скорость и не притормаживать там, где этого требовали «Хёндай» и «Ягуар».

Вообще же новое поколение модели обрело нарочито мужественный характер. Отмечу информативный и «тяжелый» руль (заслуга рейки с изменяемым передаточным отношением), точные, но требующие приложения усилий тормоза. А голос 272-сильной «шестерки» – с обаятельной хрипотцой, словно прокуренный.

Как и положено «Мерседесу», Е-класс радует отменной настройкой заднеприводного шасси. Он готов заскользить задней осью под сброс газа, но в определенный момент уверенный рывок системы стабилизации поставит вас на место: мол, ты не на треке, а на дороге общего пользования! Этот лейтмотив прослеживается и в работе 7-ступенчатой коробки 7G-TRONIC, поведению которой придали некоторую сдержанность.

Опционное оборудование тестового авто подчеркивает: во главе угла – комфорт. У пассажиров сзади – персональная регулировка климата. Передние мультиконтурные кресла с функцией массажа фантастически удобны – буквально заставляешь себя вылезти! В движении водитель наслаждается активной боковой поддержкой, приятно поддавливающей бока в крутых виражах. Так и хочется катить, любуясь стилизованной под старинный радиоприемник аудиосистемой и красивыми приборами, которые почему-то не бликуют даже при обилии света, падающего через панорамный люк…

ДИПЛОМ С ОТЛИЧИЕМ

Вы замечали, что модели «большой немецкой тройки» никогда не дебютируют одновременно? Если верить всезнающим автомобильным шпионам, новый «Ауди-А6» появится в конце 2010-го, пропустив вперед не только уже знакомый нам Е-класс, но и следующее поколение пятой серии БМВ. Прокол, совпадение? А может, продуманная стратегия? Я склоняюсь к последнему. Такая схема дает хоть какую-то возможность внести последние коррективы в прототип, рассмотрев новинки конкурентов. Быть может, поэтому «Ауди» с таким успехом шагает по рынкам планеты в последнее десятилетие? Догадки, не более…

А вот то, что «Ауди-А6» объехал всех оппонентов на динамометрической дороге полигона, – факт. И это обладая наибольшей среди четырех машин снаряженной массой, что обусловлено полноприводной трансмиссией (моноприводных А6 с 3-литровым мотором не бывает). И как объехал! Если «Генезис» ведет себя, словно тяжеленный лимузин, «Ягуар» похож на объевшегося кота, а «Мерседес» по-чиновничьи надувает щеки, то «Ауди» летит на волю с радостью студента, сдавшего сессию. Причем на «отлично». «Шестерка» следует за педалью газа моментально и без колебаний. Вот он, эталон трансмиссии – когда думаешь, что ее нет вовсе! Переключения и вверх, и вниз скорострельны и логичны, полностью выбирают потенциал мотора. Обратите внимание на его характеристику: от 2500 до 4800 об/мин вы едете «на крутящем моменте», а с 4800 до почти 7000 об/мин двигатель уже в режиме максимальной мощности.

Расшифровав результаты замеров, удивились только небольшому проигрышу А6 в тормозном пути. Ведь субъективно именно «Ауди» дает ту власть над процессом замедления, благодаря которой седан легко остановить с точностью буквально до миллиметра. Поэтому-то А6 получил лучшую оценку в данной дисциплине. Повода для других спорных моментов машина не дала: мы единодушно присудили ей первое место за водительское сиденье. Пусть не настолько мудреное, как в «Мерседесе», и гораздо более жесткое, чем у «Ягуара», а тем паче у «Хёндай», зато усаживаешься буквально за пять секунд и выходишь из-за руля даже через несколько часов как новенький.

Оценивать управляемость полноприводной машины в сравнении с заднеприводными – не совсем корректно, конечно. Но как не похвалить за самое послушное в тесте шасси! Нейтральная поворачиваемость, блестящая курсовая устойчивость, прозрачная обратная связь на руле – у «шестерки» есть все, чтобы назвать ее настоящим drivers car! Мы отобрали у машины балл за плавность хода: на высоких скоростях она раскачивается вверх-вниз. Но отобрать победу у А6 не смогли бы при всем желании – собранный, быстрый и функциональный автомобиль! Такое случается редко: самым сложным для членов «жюри» этого теста оказалось сформулировать сколько-нибудь весомые замечания для резюме. «Шестерка» почти идеальна, а потому излишне сдержанна. Ей бы эмоциональности «Ягуара», мужественности «Мерседеса» и звучания потише, как у «Генезиса». Этого ждать в А6 следующего поколения?Итак, сенсации, в общем-то, не получилось. Пока что «Генезис» напоминает восточного нувориша, купившего особняк в центре консервативного европейского города. Ему предстоит освоиться, узнать нравы и принять правила здешнего общества. Вполне может статься, лет через пяток он заговорит на чужом языке без акцента.

Михаил Гзовский: «Отношение экспертов ЗР к «Генезису» после теста стало более благожелательным. Но покупатели машин такого класса чрезвычайно придирчивы к мелочам и чувствительны к имиджу. По обеим позициям «Хёндай» пока в роли отстающего – точнее, догоняющего».

Похожее

uzr.com.ua

Tест-драйв Hyundai Sonata 1998 — Hyundai Sonata III Jaguar на корейский лад. Тест-драйвы на Колёсах

Неоконченная "Соната" Jaguar на корейский лад Досье Hyundai Sonata III

За каких-то шесть с половиной лет Hyundai Sonata модернизировалась три раза! В августе 1996 года была представлена третья Sonata, сегодня уже пятая не кажется большой новинкой. То ли еще будет

Сегодня в рубрике "Секонд-тест" Hyundai Sonata III, 1998 года выпуска, двигатель – 1.8 л (восьмиклапанный), "автомат", электропакет, кондиционер. Пробег на день теста – 82 700 километров.

Первое, что бросается в глаза, – это смелый дизайн кузова. Благодаря необычным фарам, фальшрадиаторной решетке и агрессивной нижней части переднего бампера Sonata обрела узнаваемость. А сзади машина напоминает такие породистые автомобили, как Jaguar и Mercedes.

Удобно, функционально… и скучно

Интерьер салона Sonata удобен, функционален… и скучен. От автомобиля такого класса ожидаешь большей элегантности. Черные панели из дешевого (на взгляд и на ощупь) пластика "возвращают" к безликим интерьерам "японок" прежних лет. Сиденье водителя на представленной на тест машине имело три регулировки. Замечу, кстати: любитель роскоши предпочел бы сиденье помягче, а активный водитель – пожестче и с более развитой боковой поддержкой.

Руль, регулируемый по углу наклона, довольно удобный, правда несколько великоват, что ли: он перекрывает часть приборов на щитке. Да и при активном рулении перехватывать его не слишком удобно.

Щиток приборов: крупные спидометр и тахометр по центру, между ними расположилась индикация режима работы "автомата", а указатели температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива - по краям. Прочая информация высвечивается с помощью контрольных ламп. Салон очень просторный. Особенно вольготно могут расположиться задние пассажиры.

"Песня" начинается с 4 000 об/мин

С первых же метров стало ясно: Sonata III – это комфортабельный седан с легким намеком на спортивный характер. Динамика машины, если автомат" перевести в спортивный режим, такова: после 2 000 об/мин мотор "просыпается", а когда стрелка тахометра достигает отметки 4 000 об/мин, – начинается "песня". Двигатель легко набирает обороты до 6 000, после чего "автомат" переключает передачу (в обычном режиме переключение передач происходит примерно при 5 200-5 500 об/мин).

Есть и зимний режим. Если его задействовать, автомобиль трогается с места со второй передачи, переключается примерно при 3 000 об/мин. И такая особенность – не работает режим "кик-даун".

"Автомат" работает четко, передачи переключаются незаметно. Хотя это еще не признак "хорошего тона", просто машина довольно свежая.

А что с управляемостью? При неспешной езде Sonata честно отслеживает заданную траекторию. Гидроусилитель настолько облегчает работу рулем, что при поворотах "баранки" на небольшие углы напрочь исчезает и без того слабое реактивное усилие.

Зато при активной езде Sonata уже напоминает породистого "спортсмена". Подлетаешь к виражу, поворот руля, сброс газа – и Sonata послушно заныривает внутрь, постепенно и плавно начиная уходить в занос. Легкая коррекция рулем, газ в пол – и машина стабилизируется, уходя на прямую и весело набирая скорость. Заметьте, это с "автоматом"! Правда, эффект "ввинчивания" в поворот происходит с некоторым запаздыванием. После поворота руля машина охотно следует за "баранкой", а через некоторое время (доли секунды) вдруг происходит дополнительное "подкручивание" машины внутрь поворота. Все-таки, "автомат" сильно демпфирует тяговое усилие двигателя, передаваемое на колеса.

Подвеска машины – на европейский манер – в меру жестка, энергоемка и "мускулиста", что дает возможность легко справляться с мелкими неровностями и пологими волнами. Осталось однако впечатление, что задней подвеске не хватает хода сжатия – случались небольшие пробои.

Сравнение с "однокашниками"

В этом классе конкуренция серьезная. Средняя стоимость Hyundai Sonata – $6 000. За эту сумму можно взять, например, десяти-одиннадцатилетние Toyota Camry, Audi 100, MMC Sigma, Mercedes W124, BMW 5.

В активе данной Sonata две вещи: свежий год выпуска и яркий дизайн. В пассиве – автомобиль выглядит несколько "дешевле", чем положено машине этого класса.  

* Указана средняя цена предложения по данным блока бесплатных частных объявлений газеты "Колёса" на момент публикации статьи

Евгений КАРИМОВ. Фото Анатолия ГОРНОСТАЛЕВА

 

Седан Hyundai Sonata III – хороший пример формулы создания автомобиля: "больше опций за меньшие деньги"

Этот автомобиль знаком многим алматинцам и в техническом плане не представляет ничего особенного. Седан Hyundai Sonata III – хороший пример южнокорейской формулы создания автомобиля: "больше опций за меньшие деньги".

Опций действительно много, пафоса тоже хватает. Sonata III выглядит как минимум на трехлитровый V6, хотя под его капотом скромная "четверка" рабочим объемом 1.8 литра.

Я не хищник, я только учусь

Впервые третью "Сонату" мы увидели более пяти лет назад. Тогда в Южной Корее бушевал кризис, и дилеры предлагали хорошо "нафаршированные" автомобили по бросовым ценам. Hyundai Sonata III даже сравнивали с британским Jaguar. Виной тому полуовальная решетка радиатора и волнистая форма фар.

Сходство с английским "хищником" присутствует и в корме "Сонаты", особенно в форме задних фонарей. Выходит, корейские дизайнеры учились рисовать у своих коллег с Туманного Альбиона. Впрочем, такой козырь, как похожесть на "Ягуара", мало кого волнует. Гораздо важнее внешняя солидность, которой облик Hyundai Sonata III соответствует в полной мере. Одни только хромированные обрамления боковых окон стоят многого. А вот слишком широкая щель между капотом и облицовкой радиатора несколько портит впечатление. Неаккуратненько.

Сделано с размахом

О поклонении корейцев английским идеалам я забыл, попав в салон Hyundai Sonata III. Его интерьер не оригинален, но добротен и поражает своим простором. Я даже вспомнил американский Chevrolet Malibu с его поистине представительскими апартаментами.

В удобные подлокотники, отделанные тканью, встроены клавиши электрических стеклоподъемников, которые, кроме водительского, можно заблокировать. Ваши детишки быстро потеряют интерес к обесточенным "игрушкам", если они, конечно, не обладают навыками взломщиков и электриков. А еще в распоряжении водителя имеются кондиционер, центральный замок, аудиосистема и электропривод регулировки наружных зеркал. Вот только регулировать сиденья приходится вручную.

Задний диван Hyundai Sonata III придется впору компании, "соображающей" на троих. Но в их распоряжении только пепельница, а подстаканники - лишь для водителя и переднего пассажира. Поэтому устроить шумный кутеж здесь не получится. Да и правильно. Вся атмосфера внутри Hyundai Sonata III расслабляет и успокаивает. Хочется включить магнитолу, настроить приданный ей эквалайзер и не спеша кататься по городу и окрестностям.

Комфортность: повышенная

Успокоению и расслаблению Hyundai Sonata III способствует и в движении. Работу подвески я бы не назвал ни жесткой, ни мягкой. Это хороший компромисс, который легко справляется с неровностями дороги и лишь изредка покачивает кузов.

Управлению четырехступенчатой автоматической коробкой передач помогает шкала диапазонов, вынесенная на приборную доску. А сама коробка работает исключительно мягко: только при трогании с места можно почувствовать момент переключения с первой передачи на вторую.

Мощности скромного двигателя рабочим объемом 1.8 литра оказалось вполне достаточно для такого солидного автомобиля, как Hyundai Sonata III. А шума его работы практически не слышно. Все поведение автомобиля Hyundai Sonata III способствует комфортному пребыванию за рулем.

Из вторых рук

Около пяти лет назад южнокорейские автомобили с максимумом опций шли нарасхват. Более чем приемлемая цена сделала свое дело. Теперь эти машины, и Hyundai Sonata III тоже, попали в разряд "секонд-хэнд". И здесь "Соната" выглядит весьма пристойно.

Константин БАЦАЗОВ. Фото Анатолия ГОРНОСТАЛЕВА

 

Дебют Hyundai Sonata III пришелся на ежегодный Московский автосалон в августе 1996 года.

Как и предшественник, автомобиль имел только один тип кузова – седан. Оснащался одним из пяти двигателей: два объемом 1.8 л, восьми- и шестнадцатиклапанный, два двухлитровых, также восемь и шестнадцать клапанов, и V-образная "шестерка". КПП была как механическая, так и автоматическая.

Sonata III сильно отличается от ряда себе подобных во многом благодаря оригинальному дизайну. По сравнению с предшественником, переработаны силовые элементы ходовой части, улучшены характеристики двигателей (мощность которых возросла на 4-8 л.с.) и рулевого управления.

Корейские автомобили средней размерности последних лет выпуска отличает умеренная цена при полном наборе оборудования, которое, например на немецких автомобилях, входит лишь в список опций и стоит едва ли не дороже самого автомобиля.

А вообще, список дополнительного оборудования для Sonata III довольно обширен. Тут есть и климат-контроль, электропривод регулировок сидений и подогрев сидений, подушка безопасности, АБС, круиз-контроль и т.д.

За все время производства (а это три года) автомобиль практически ни разу не модернизировался, а в 1999 году появилось следующее поколение – Sonata IV.

Евгений КАРИМОВ

kolesa.kz

JAGUAR XF, HYUNDAI GENESIS, MERCEDES-BENZ E-KLASSE, AUDI A6

Впервые мы увидели новый «Ягуар» на автосалоне во Франкфурте, в 2007-м, и он немало удивил. Не только нас: посмотреть приходили даже стендисты конкурентов – невиданное дело! Любоваться есть чем: XF получился броским, с ярко выраженной перчинкой английского эгоизма. Это первое впечатление подкрепляется, когда захлопываешь за собой водительскую дверь. Под хищным взглядом оскаленной кошки, водруженной на ступицу руля, робко давишь на кнопку пуска. Мгновение – из консоли торжественно выдвигается сверкающая шайба контроллера трансмиссии JaguarDrive, поднимаются четыре «века», прикрывающие дефлекторы вентиляции на передней панели. Более эффективный старт придумать сложно! Коробку в «драйв» - погнали!

То, что в гоночном режиме «британец» не покажется столь же впечатляющим, предполагали заранее. 3-х литровый мотор – самый слабый в этом обзоре. XF изо всех сил старался произвести впечатление яростным, громким рыком из-под капота, сочными перегазовками в режиме «спорт», но мы с «Ягуаром» объективно не могли стать самыми быстрыми в наборе скорости. Помимо всего прочего яростный порыв на старте сдерживает противобуксовочная система, словно строгий ошейник – рвущегося в бой питбуля. Автомат, даже если вы решили переключать передачи самостоятельно подрулевыми лепестками, переходит вверх по своему разумению, передачи растянуты. Нет, это не дикая кошка – она воспитана фифой, приручена и не привыкла гулять сама по себе. Впрочем, абсолютно ручной и выдрессированной ее не назовешь. «Ягуар» довольно рано начинает мести хвостом и уходит в плавный занос, корректировать который тягой мешает электроника. Рулевое управление, показавшееся было острым и точным на прямых, при активном рулении смазывает обратную связь.Или он купит меня комфортом? Может, в каком-нибудь графстве Нью-Гэмпшир этот «Ягуар» и стелется по дороге» но не в России: здесь он испуганно вздрагивает на мельчайших неровностях, тряска передается в руль, бухает подвеска на выщербленном асфальте. В поисках истинных черт натуры «Ягуара» мы загнали его в такие проселочные дебри Подмосковья, что даже кошка на руле поникла.

И пассажиры не в восторге. Передний, ростом выше среднего, чертыхался, то и дело захлопывая высокотехнологичный бардачок: стоило коснуться коленом сенсорной метки замка перчаточного ящика, тот послушно вываливал крышку, хотя час назад, как назло, не реагировал на точный контакт метки и пальца. А назад не отодвинуться - за спиной, на диване, трое спутников ноют: тесно ногам. И не только им: все норовят втянуть голову в плечи, поскольку потолок нависает и чуть ли не давит на темечко, а сбоку теснят стойки. Что же получается? Сногсшибательная внешность, интересная электронная начинка - и посредственность на ходу? Беремся предположить, это впечатление способен изменить более мощный мотор. Как-нибудь мы опробуем XF с 385-сильным 5-литровым. Пока же я расстался с машиной с ощущением, что далеко не полностью прочувствовал стиль. А в нем есть-таки нечто особенно, чисто британское...

Неслыханно: «Хёндай» метит в конкуренты немецкой элите! Правда, основной рынок для «Генезиса» - Северная Америка. А там, за океаном, совсем другая шкала цен - кое-что вдвое дешевле, чем в Европе... И будь мы в Америке, простили бы машине многое. Например, синюю подсветку (разного оттенка на щитке приборов и на дисплее консоли) или небезопасную особенность трансмиссии, чуть не приведшую к аварии.

Дело было так. «Генезис», к нашему удивлению, а затем и к ужасу, покатился, набирая ход. Оказалось, автомат позволяет перейти из «паркинга» в «драйв» без выжима педали тормоза, в чем и решил убедиться пассажир. Он хранил спокойствие ровно до тех пор, пока не осознал: ручником машину не остановить. Здесь типично американский «ножник» у площадки для отдыха левой ноги, а туда ему не дотянуться... Обошлось! Успел запрыгнул в салон и нажал-таки тормоз. Совет покупателям; покидайте «Генезис» только с ключом в руках - от греха подальше.

Впрочем, эта неприятность стала единственной за несколько дней и быстро забылась - положительных эмоций испытали гораздо больше. «Генезис» полностью укладывается в заокеанскую схему «как можно больше автомобиля за меньшие деньги», весьма близкую и русской душе. Особенно хорош задний диван: он просторнее, чем у конкурентов, и оснащен по высшему разряду. Где еще в классе вы найдете раздельные электроприводы спинки и подушки по левому и правому бортам, позволяющие принять почти лежачую позу? Теперь можно и вздремнуть, благо корейский автомобиль будто уложен в ватный кокон - где-то далеко впереди едва урчит мотор, шины катятся беззвучно даже по усыпанному камнями покрытию. Глаза, закрываются сами собой, плавность хода машины ускоряет переход в царство Морфея. Мягкое покачивание на поперечных асфальтовых волнах до поры убаюкивает. Но в некоторых режимах колебания выводят седан из равновесия. Раскачка становится назойливой, на плохих покрытиях дело доходит до пробоев подвески.Напомним: «Генезис» оборудован пневмоподвеской обеих осей с автоматическим и спортивным режимами. Переход в «спорт» ситуацию не исправляет - раскачка уменьшается незначительно, зато теперь машина дотошно повторяет дорожный профиль и передает в салон вибрации. А как оценит спортивный режим водитель?

Усевшись в мягкое, бесформенное кресло и положив руки на большой руль, понимаешь - спорт не для него. Руль чрезмерно «распущен», седан ленится моментально следовать командам. А как же декларированная почти идеальная развесовка, задор заднего привода?Временами «Генезис» старается поддать жару; резко, иногда чрезмерно, срывается с места, дает отключить противобуксовочную систему и даже способен пожечь шины - мощности двигателя хватает. Но в поведении машины чувствуется какой-то дисбаланс: при сбросе газа в повороте она резко уходит в занос, система стабилизации работает слишком рьяно, автомат «колеблется», стоит ли переходить на пониженную передачу или еще повисеть на повышенной.Одним словом, «Хёндай» недостает того, что покупатели непременно требуют от «высокопоставленных» машин, - породы. Не хватает се и настройкам шасси, и пресноватому интерьеру, и вычурной облицовке радиатора, на которой даже не нашлось места логотипу...

Новое поколение Е-класса - очередной пример того, насколько по-разному одна и та же машина смотрится на фото и вживую. Каких только эпитетов не заслужил он в свой адрес, стоило первым снимкам просочиться в Интернет. И вот передо мной золотистый седан. Кто смел обвинить его создателей в увлечении азиатчиной? Кто сказал, что машина безвкусна? Теперь глазу есть за что зацепиться: необычны подштамповки на задних крыльях, узнаваемы фонари вразлет, а еще он опять вводит моду на «квадратуру» фар! Но традиции для «Мерседеса» важнее любых инноваций. Конечно же, вы найдете в салоне ругаемый поколениями автомобильных писак рычаг темпомата и перегруженный функциями единственный подрулевой переключатель. Наверное, «Мерседес» откажется от него не раньше, чем сменит трехлучевую звезду, к примеру, на пятиконечную. А пока на капоте и руле красуется знакомая эмблема, можете быть уверены - конструкция и поведение машины точно следуют идеологии марки.

Благодаря адаптированной к российским условиям подвеске (с увеличенным на 20 мм дорожным просветом) «Мерседеса позволил уверенно держать максимально разрешенную скорость и не притормаживать там, где этого требовали «Хёндай» и «Ягуар». Вообще же новое поколение модели обрело нарочито мужественный характер. Отмечу информативный и «тяжелый» руль (заслуга рейки с изменяемым передаточным отношением), точные, но требующие приложения усилий тормоза. А голос 272-сильной «шестерки» - с обаятельной хрипотцой, словно прокуренным.

Как и положено «Мерседесу», Е-класс радует отменной настройкой зад неприводного шасси. Он готов заскользить задней осью под сброс газа, но в определенный момент уверенный рывок системы стабилизации поставит вас на место: мол, ты не на треке, а на дороге общего пользования! Этот лейтмотив прослеживается и в работе 7-ступенчатой коробки 7G-TRONIC, поведению которой придали некоторую сдержанность. Опционное оборудование тестового авто подчеркивает: во главе угла - комфорт. V пассажиров сзади - персональная регулировка климата. Передние мультиконтурные кресла с функцией массажа фантастически удобны буквально заставляешь себя вылезти! В движении водитель наслаждается активной боковой поддержкой, приятно поддавливающей бока в крутых виражах. Так и хочется катить, любуясь стилизованной под старинный радиоприемник аудиосистемой и красивыми усифицированными приборами, которые почему-то не бликуют даже при обилии света, падающего через панорамный люк…!

Вы замечали, что модели «большой немецкой тройки» никогда не дебютируют одновременно? Если верить всезнающим автомобильным шпионам, новый «Ауди-А6» появится в конце 2010-го, пропустив вперед не только уже знакомый нам Е-класс, но и следующее поколение пятой серии БМВ. Прокол, совпадение? А может, продуманная стратегия? Я склоняюсь к последнему. Такая схема дает хоть какую-то возможность внести последние коррективы в прототип, рассмотрев новинки конкурентов. Быть может, поэтому «Ауди» с таким успехом шагает по рынкам планеты в последнее десятилетие? Догадки, не более... А вот то, что «Ауди-А6» объехал всех оппонентов на динамометрической дороге полигона, - факт. И это обладая наибольшей среди четырех машин снаряженной массой, что обусловлено полноприводной трансмиссией (моноприводных А6 с 3-литровым мотором не бывает). И как объехал! Если «Генезис» ведет себя, словно тяжеленный лимузин, «Ягуар» похож на объевшегося кота, а «Мерседес» по чиновничьи надувает щеки, то «Ауди» летит на волю с радостью студента, сдавшего сессию. Причем на «отлично». «Шестерка» следует за педалью газа моментально и без колебаний. Вот он, эталон трансмиссии - когда думаешь, что ее нет вовсе! Переключения и вверх, и вниз скорострельны и логичны, полностью выбирают потенциал мотора. Обратите внимание на его характеристику: от 2500 до 4800 об/мин вы едете «на крутящем моменте», а с 4800 до почти 7000 об/мин двигатель уже в режиме максимальной мощности.

Расшифровав результаты замеров, удивились только небольшому проигрышу А6 в тормозном пути. Ведь субъективно именно «Ауди» дает ту власть над процессом замедления, благодаря которой седан легко остановить с точностью буквально до миллиметра. Поэтому-то А6 получил лучшую оценку в данной дисциплине. Повода для других спорных моментов машина не дала: мы единодушно присудили ей первое место за водительское сиденье. Пусть не настолько мудреное, как в «Мерседесе», и гораздо более жесткое, чем у «Ягуара», а тем паче у «Хёндай», зато усаживаешься буквально за пять секунд и выходишь из-за руля даже через несколько часов как новенький.

Оценивать управляемость полноприводной машины в сравнении с заднеприводными - не совсем корректно, конечно. Но как не похвалить за самое послушное в тесте шасси! Нейтральная поворачиваемость, блестящая курсовая устойчивость, прозрачная обратная связь на руле - у «шестерки» есть все, чтобы назвать ее настоящим drivers саг! Мы отобрали у машины балл за плавность хода; на высоких скоростях она раскачивается вверх-вниз. Но отобрать победу у А6 не смогли бы при всем желании - собранный, быстрый и функциональный автомобиль! Такое случается редко: самым сложным для членов «жюри» этого теста оказалось сформулировать сколько-нибудь весомые замечания для резюме. «Шестерка» почти идеальна, а потому излишне сдержанна. Ей бы эмоциональности «Ягуара», мужественности «Мерседеса» и звучания потише, как у «Генезиса». Этого ждать в Аб следующего поколения?

avtokriminalist.ru


Смотрите также