Обзор нового гибридного автомобиля Hyundai Ioniq 2018. Хендай ионик тест драйв


Тест-драйв Хендай Ионик 2018 | Hyundai Ioniq Hybrid: цена, отзывы

Наконец-то мы дождались выхода гибридного Hyundai Ioniq, который сможет стать первым по-настоящему равным соперником Toyota Prius– автомобилю, который определяет понятие «гибридный автомобиль».

Слухи о сопернике Prius ходили еще в начале десятилетия, но Hyundai потребовалось время, чтобы привести в порядок все детали.Это типичный модус операнди для корейского производителя, в случаях, когда он выходит на конкурентный рынок. Компания, которая создала бренд Genesis – клон дизайна моделей Mercedes Benz, соответствует знаменитой Toyota Hybrid по многим показателям. Компания делает продукт возможно даже лучше, а цену ниже на несколько тысяч долларов.

Пока Hyundai занимались Ioniq, они также создали подключаемую гибридную версию, чтобы по-настоящему сравняться с Prius Prime, а в качестве дополнительного бонуса сделали еще и электрическую модель.

Расход: 4.1 / 4 л. /100 км.Технология: гибридСтоимость базовой комплектации: 22 200$

8 997 проданных единиц в США за октябрь проигрывают 55 443 единицам проданных автомобилей Prius, даже учитывая, что с 2004 года это худший год для Prius. Чего же ждать от Hyundai? У Prius своя аудитория покупателей, широко известное имя, стабильная цена перепродажи и репутация долговечности и функциональности.

Вот какие факторы нужно превзойти Hyundai, но он неплохо стартовал. Ioniq Hybrid обещает 4.3 л на 100 км в смешанном режиме в комплектации среднего уровня SEL и высшего уровня Limited и 4,06 по факту для базовой Blue комплектации, которая проходила тест-драйв.

Эти показатели лучше, чем 4.5 л на 100 км почти всех комплектаций Prius и 4.2 л на 100 км комплектации Eco. А это значит, что Ионик 2018 года выпуска – это один из самых экономичных автомобилей среди неподключаемых к сети электрифицированных электромобилей.

Да, Ioniq соответствует Prius по главным показателям, но, как говорится, подражание- высшая форма лести. Однако Hyundai задрали нос и идут к намеченной цели большими шагами.

Одним из таких шагов стала автоматическая шестискоростная коробка передач с двойным сцеплением вместо бесступенчатой, которая стоит в Toyota и многих других гибридных авто.

Другим шагом является внешний вид и эта деталь намного важнее, чем может показаться на первый взгляд.

Копируя общую тему Prius, включая коэффициент сопротивления 0,24, Hyundai заявил о себе с точки зрения экологичности наравне с простой Elantra.

Прибавьте к этому увеличенную вместительность салона, адекватное управление и немного большую мощность, а к этому еще прибавьте ценник 23 000$-28 000$ и вам откроется рецепт победы.

Мощность

Гибридную машину конечно же определяет тип двигателя и под капотом находится газово- электрическая система с превосходными показателями.

1,6- литровый четырехцилиндровый двигатель, работающий по циклу Аткинсона серии Kappa может похвастаться высоким термическим кпд, равным 40% в паре с новейшим двигателем последних моделей Prius и Honda под названием Earth Dreams, который стоит в Accord Hybrid.

Шестиступенчатая коробка передач с двойным сцеплением, связанная с двигателем, выигрывает по сравнению с традиционной скучной стучащей коробкой CVT.

Хотя, CVT максимизирует расход топлива и Hyundai смог бы проехать с ней еще пару-тройку километров, но с двойным сцеплением он все равно лучше.

Между трансмиссией и газовым двигателем помещен тоненький электродвигатель. Такая система с одним двигателем- еще одно отличие от Prius, в котором используется два электрических двигателя.

Как бы то ни было, у Hyundai больше мощности и меньше расход топлива благодаря двигателю, который меньше на 200 кубических сантиметров. В частности, газовый двигатель производит до 104 лошадиных сил (78 кВт) и 148 Нм крутящего момента.Электродвигатель дает еще 43 л.с. (32 кВт) и крутящий момент до 169 Нм.

Вместе с газовым двигателем общая мощность выходит 139 лошадиных сил выигрывает на фоне 121-сильного Prius. Таким образом, Hyundai ускоряется до 100 км/ч почти на пару секунд быстрее. У Prius 10+ секунд по сравнению с 8 секундами Hyundai.

Ioniq , как и Prius, будучи полностью гибридным автомобилем, может переключаться с режима EV на газово- электрический ход, но в EV он может ехать, конечно же, только непродолжительное время, так как аккумулятор мощностью 1.56 кВт/ч может разрядиться.

При необходимости и по возможности компьютер системы управления плавно запускает и выключает двигатель. А графическая иллюстрация на мониторе компьютера (которая стала нормой для гибридных автомобилей) показывает как проходит мощность между двигателем, мотором и колесами через трансмиссию. Функция будет полезна для тех, кому просто любопытно или для гипермиллеров, которые стремятся к максимальной экономичности.

Дизайн

Хендай выбрали гораздо более скромный подход к созданию плавных линий Ионик. Большая решетка, доминирующая спереди, переходит в относительно безобидного вида кузов.

Коэффициент сопротивления 0.24, практически плоское днище, диски aero wheels — все это работает на то, чтобы полуспортивный вид и экологичность слились в единое целое.

В отличие от спутанных линий Prius, которые одни считают совершенно нелепыми, а другие высказывают им симпатию, Ioniq просто идет наравне со своими собратьями.

Внутренний дизайн также следует основной тенденции, главный акцент сосредоточен на кнопках и ручках, а семи- или восьмидюймовый экран мультимедийной системы, поддерживает ожидаемую навигацию, а также приложения Apple CarPlay и Android Auto. В дополнительные функции входит беспроводная зарядка смартфона.

На самом деле, по стандарту департамента по охране окружающей среды США, Ионик относится к классу больших автомобилей по сравнению с среднеразмерным Prius с 2.7 м3 против 2,6 м3 пассажирского пространства.

Комфорт и пространство для ног находятся на должном уровне и простор спереди и сзади удовлетворят людей ростом 180 см и выше. Подголовники Ioniq оказались направленными вперед меньше, чем подголовники Prius, по всей видимости, эта особенность помогает смягчить удар при лобовом столкновении, но при этом отрицательно влияет на эргономику. Из них двоих, Ioniq будет немного удобнее. И все-таки пригодилась бы функция, которая отклоняет подголовник назад, чтобы шея и голова пассажиров не сгибалась в неестественной позе.

Завершают описание комплектующих передовые технологии безопасности, которые включают автоматическое экстренное торможение с обнаружением пешеходов, систему оповещения о выезде с полосы движения, систему обнаружения слепых зон, систему оповещения о заднем поперечном движении и интеллектуальный круиз-контроль для обеспечения высокого уровня как активной, так и пассивной безопасности.

Тест-драйв

Как и все остальные стороны автомобиля, впечатления от его вождения тоже можно описать одним словом- «нормально».Заводится Ioniq с помощью кнопки, а переключается с помощью мощного удобного переключателя, по умолчанию Ioniq едет в режиме EV, при достаточном заряде аккумулятора и с учетом того, что кондиционер не требует дополнительной энергии от газового двигателя.

Жесткое ускорение со старта от нуля до 169 Нм крутящего момента электровигателя может вызвать скольжение колес . Если не убирать ногу с педали, то вскоре скорость сравняется со скоростью трафика. Шум, вибрация и резкость не превышают норму благодаря достаточной шумоизоляции.

Все условия в черте города, по проселочным дорогам и в режиме круиз-контроля на трассе в течение всего дня никак не беспокоят автомобиль, который по сути не должен ничем отличаться от обычных популярных автомобилей, таких как Elantra.

Маневрирование на шинах с низким сопротивлением качению проходит хорошо, но нужно помнить, что это не спорт-кар. Сцепление с дорогой адекватно и проскальзывание находится в пределах нормы.

Адекватный контроль торможения и достаточно мягкая педаль регенеративного тормоза.

Экономия топлива вполне соответствует заявленным цифрам. При ускорении показатели поднимутся до примерно 5 л на сотню, а если сбавить темп, то расход уменьшается с 3.55 л до 4, не прибегая к приемам по максимизации экономичности.

Наименьший расход топлива наблюдается в режиме Eco, а в режиме Sport наибольший расход, но он обеспечивает наибольшую мощность, что становится заметно, как только переключаешься в этот режим.

При холодной погоде расход увеличивается. По данным департамента по охране окружающей среды определенную часть производительности теряют все автомобили при включении отопительных и отогревающих приборов, и иногда проскальзывают на льду или в снегу.

Гибридные автомобили страдают от такого рода энергетических затрат, учитывая еще тот факт, что гибридные аккумуляторы не любят холод, так что расход может увеличиться намного.

Это делает Хендай Ионик 2018 самым экономичным неподключаемым гибридным автомобилем в Америке.

Гибрид надо?

Ioniq Hybrid имеет три уровня комплектации: Blue (тот, что проходил тест-драйв), SEL и Limited. Цены на них без доставки и вычетов 22 200$, 23 950$ и 27 500$ соответственно.

Мы надеемся, что после выхода обзора продажи Hyundai увеличатся, по крайней мере, это было бы правильно.

Базовая комплектация Blue с самым низким расходом топлива может конкурировать с негибридными автомобилями такого же ценового диапазона с расходом от 11 до 5,5 л на 100 км.

По подсчетам экономия составит 800 долларов в год по сравнению с обычным автомобилем с расходом до 9 л на сотню. Ioniq стоит того, чтобы в него вложиться, а он в ответ будет настолько «нормальным» и современным, насколько это возможно.

Учитывая, что публика устала от недолговечности, Hyundai объединили опыт предыдущих гибридов, начиная с 2011 года, и предложили высококлассную гарантию.

В целом, Ioniq — это достаточно сильное предложение.

hybroid.ru

Тест-драйв Hyundai Ioniq electric - Автоцентр.ua

Автомобиль Hyundai Ioniq electric – стильный и в то же время элегантный новичок на этом рынке, который обладает очень хорошими потребительскими характеристиками. Прежде всего, это обещанный производителем запас хода без подзарядки 280 км (у Nissan Leaf – 150 , у Renault Kangoo Z.E. – 125 км, Volkswagen e-Golf – до 200 км.).

Безусловно, запас хода в 280 км Ioniq electric – это в испытательном цикле, близком к идеальным условиям передвижения. Тем не менее, делая скидку на уменьшение запаса хода до 250-реальных км пробега на электротяги – данный показатель тоже очень хороший. В небольших городках его будет достаточно, чтобы ставить на зарядку машину даже раз в неделю. Мне как жителю пригорода Киева за три дня пришлось полноценно, до 100%, заряжать Ioniq electric два раза, из которых один больше для перестраховки. Остаточный запас хода при этом не снижался до отметки менее 90 км. Важно то, что этот электрокар без проблем можно заряжать от бытовой сети, так как штатный провод подключения имеет именно классическую вилку.

Hyundai Ioniq electric комплектуется кабелем однофазной зарядки переменным током с использованием классической вилки (тип 1, стандарт SAE J1772). Кабель оснащен модулем системы защиты и контроля за ходом зарядки электромобиля. Для полной зарядки батареи в переводе в гривны при нынешних тарифах на электричество затраты составляют от 10 до 20 грн (в зависимости от остаточного запаса энергии).

Важный вопрос – срок службы аккумуляторов. В случае с Ioniq electric в Украине гарантия на батареи действует пять лет, хотя в Европе – восемь. Эта серьезная разница вселяет уверенность, что батарея прослужит более 5 лет.

В электромобилях сегодня всех интересует, прежде всего, работа электрической силовой установки, а все остальное выходит на второй план. Именно с электрики мы и начнем наше исследование нового электрокара.

Силовая установка

На вооружении Ioniq electric – электродвигатель мощностью 120 л.с., который выдает 265 (295 – в режиме sport) ньютоно-метров крутящего момента. Этот момент на колеса передается через редуктор. Источником питания являются полимерные литий-ионные батареи, установленные под полом в задней части автомобиля. Их емкость – 28 кВт· час.

В моторном отсеке располагается силовая установка, включающая электродвигатель, редуктор и преобразователь напряжения

Этот электромобиль оснащен уникальной системой управления, которая позволяет выбрать не только три режима работы силовой установки – эко, нормал и спорт, но и в каждом этом режиме можно настроить работу кондиционера и системы рекуперации энергии качения автомобиля в режиме торможения двигателем. Есть три режима работы системы рекупирации энергии. Первый предусматривает минимальный подзаряд батареи, а третий – максимальный. Причем в последнем случае режим рекуперации начинаешь чувствовать сразу же после отпускания педали газа. Мы даже провели эксперимент: замерили дистанцию замедления с 80 км/ч до 5 км/ч в трех режимах рекуперации. Если в третьем режиме этот путь составил 162 м, то в первом – 420 м. Именно третий режим рекуперации при умелом использовании в условиях города с большим количеством светофоров, спусками и подъемами позволяет восстанавливать часть энергии, которую перед этим потратили на разгон.

Остановочный путь, м

Замедление в режиме рекуперации 80-5 км/ч
Макс. рекуперация (режим 3) 162,8
Средняя рекуперация (режим 2) 225,0
Минимальная рекуперация (режим 1) 420

Бортовой компьютер Ionic electric, как и в случае с современными машинами с ДВС, оценивает ваш стиль вождения. В отдельном окне можно посмотреть, сколько киловатт электроэнергии на каждые 100 км вы тратили в течение последних четырех дней.

Широкий выбор режимов работы силовой установки позволяет настроить авто под свой стиль вождения

Режим «спорт» добавляет тяговому электродвигателю 30 Нм крутящего момента (всего 295 Нм) и по ощущениям изменяет отзывчивость на нажатия педали газа. Это очень ощущается при активном драйве в городе. А вот на динамике разгона до сотни не сильно сказывается.

Разгонная динамика, с

Разгон 0-100 км/ч
Режим ECO 10,1
Режим NORMAL 9,9
Режим SPORT 9,6

Как показали замеры динамики разгона, Ioniq electric в своем гражданском исполнении довольно шустрый, а в режиме Sport в городе за первенство на светофорах готов наравне сражаться со многими заряженными моделями

Салон

Когда садишься в салон топового Ioniq electric, то понимаешь, что создатели этого автомобиля не экономили. Кожаный салон, стильное торпедо, удобный с подиумом для ладони пульт переключения работы силовой установки и многое другое говорит о том, что около 40 тыс. у.е. будут потрачены не зря.

Стильное торпедо из приятного материала, кожаные сиденья с яркими строчками, алюминиевые накладки на педалях, «подрезанный» снизу руль придают салону автомобилю ощущение комфорта и достатка

Даже несмотря на то, что в этом автомобиле нужно экономить энергию аккумуляторных батарей (для большего запаса хода), здесь предусмотрен подогрев передних и задних кресел, причем с регулировкой температуры нагрева. Кроме того, передние кресла – с системой вентиляции и электроприводами для регулировки удобства посадки. Также у левого кресла еще есть память на конфигурацию посадки двух водителей.

Между передними креслами, помимо пульта управления силовой установкой, есть клавиши включения/выключения систем подогрева и вентиляции сидений

Также предусмотрена индуктивная зарядка для смартфонов

Электронный щиток приборов с высокой четкостью изображения под разными углами в зависимости от выбранного режима работы силовой установки – «эко», «нормал», «спорт» – выдает информацию в разных стилях и с разной цветовой гаммой подсветки. На него выводится информация о скорости движения, запасе хода, режиме работы силовой установки и характере использования электроэнергии в данный момент времени, средней скорости и т.д.

Режимы работы силовой установки можно выбрать в меню бортового компьютера с сенсорным экраном на центральной консоли

Для экономии энергии аккумуляторов Ioniq electric в климатической системе предусмотрен режим «только водитель» (only driver). При его включении система отопления/вентиляции/кондиционирования активирует подачу воздушных потоков только в сторону водителя.

Очень приятной для наших климатических условий будет функция подогрева руля и сидений, в том числе задних.

Кому нужна подзарядка электронных дивайсов от USB-порта – такой разъем предусмотрен в бардачке подлокотника

Безопасность

Hyundai Ioniq electric в максимальной комплектации обладает перечнем систем активной безопасности, которые встречаются в моделях премиум-сегмента, хотя ценник на эту версию заметно ниже, чем у тех же премиум-каров. Это системы: удержания полосы движения (LKAS), слежения за слепыми зонами зеркал заднего вида, автоматического аварийного торможения (АЕВ). Адаптивный круиз-контроль автоматически притормаживает автомобиль, когда едущая впереди машина снизила скорость, а также автоматически ускоряет автомобиль при увеличении безопасной дистанции.

Что касается систем пассивной безопасности, то здесь на службе – семь подушек безопасности, включая для защиты колен водителя.

Ходовая

Подвеска этой модели по характеру своей работы мало чем отличается от моделей Hyundai-одноклассников. Она довольно комфортна и энергоемка.

Ввиду наличия эффективной системы рекуперации в этом автомобиле следует привыкнуть к работе тормозной системы. Так, при нажатии на педаль тормоза эффект замедления обеспечивает, прежде всего, электродвигатель, работающий в режиме генератора.

Далее в работу включается тормозная система. Эта ступенчатость особенно заметна при экстренном торможении. На первой фазе даже кажется, что отказали тормоза. Хотя замеры тормозного пути показывают, что с безопасностью все в порядке.

Итог

Первое трехдневное знакомство с Hyundai Ioniq electric оставило только положительные впечатления. Такой автомобиль востребован как №2 в каждой семье, где уже есть автомобиль для дальних путешествий. К тому же он также может быть авто №1, если вам не нужно совершать рейды дальше, чем на 200 км.

Дорожный просвет Ioniq electric, согласно инструкции, составляет 145 мм. Но при минимальной загрузке этого достаточно даже для выезда на природу

В этом автомобиле есть практически все, что обеспечивает безопасность, гарантирует комфорт и при этом существенно минимизирует транспортные расходы на поездки. Поэтому при интенсивной эксплуатации кажущаяся высокой стоимость покупки авто окупится в течение приблизительно двух лет.

Багажник в 455 л, как для электрокара, очень вместителен

Резюме

 +  Сравнительно большой запас хода; множество систем активной безопасности и комфорта; возможность подзарядки от бытовой сети, небольшая стоимость эксплуатации; вместительный багажник; индуктивная зарядка мобильного телефона.

 –  Небольшой клиренс; необходимость покупки специального переходника (приблизительно 150 у.е.) для зарядки на большинстве подзарядных станций, довольно высокая цена.

Hyundai Ioniq electric

Тип кузова хэтчбек
Дверей/мест 5/5
Габариты, Д/Ш/В, мм 4470/1820/1450
Клиренс, мм 145
Масса снаряж./полн., кг 1420/1880
Объем багажника, л 455
Тип электродвигателя Синхронный, с постоянными магнитами
Мощность, кВт (л.с.) 88 (120)
Макс. кр. мом., Нм 295
Тип АКБ Литий-ионная полимерная
Емкость АКБ, кВт· ч 28
Тип привода передний
КП Автомат, односкоростной редуктор
Передняя подвеска Независимая, McPherson
Задняя подвеска Независимая, торсионная
Максимальная скорость, км/ч 165
Разгон 0­-100 км/ч, с 9,9
Запас хода, км 280

 

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

www.autocentre.ua

Тест-драйв Hyundai Ioniq Electric. Мысли о будущем

Содержание статьи

Электромобилем сейчас уже мало кого удивишь. Однако среди большинства непосвященных они ассоциируются лишь с Tesla и Nissan Leaf. А ведь есть и другие интересные варианты. Hyundai Ioniq Electric, например. На его примере мы попробуем выяснить, удобно ли пользоваться электромобилем в Украине.

Канули в Лету тяжелые 90-е, забылись купоны и снисходительные ухмылки в сторону корейских автомобилей. Ярко-синий Hyundai Ioniq ловит на столичных улицах удивленные взгляды окружающих. Еще бы! Электромобиль в стране далеко не один, но этот – уникален. Кстати, его название составили из слов ion (заряженная частица) и unique (уникальный), а дополняет ассоциативный ряд коэффициент интеллекта IQ.

Размер имеет значение

Думаю, в штаб-квартире Hyundai давно вынашивали планы по созданию «убийцы Toyota Prius» (Honda Insight скончалась сама). Однако тройной дебют семейства Ioniq в прошлом году многих удивил: классический гибрид, подключаемый гибрид и полностью электрический – атака по всем фронтам!

В салоне Hyundai Ioniq Electric ничем не отличается от любого другого автомобиля. Никаких радикальных дизайнерских решений. Эргономика на хорошем уровне, материалы отделки качественные. Шумоизоляция могла бы быть и получше, но тогда это сделало бы автомобиль тяжелее, что пагубно сказывается на потреблении энергии. А ее и без того есть чему потреблять. Один только «климат» отбирает до четверти запаса хода

Перед нами типичный 5-дверный хэтчбек класса С+. Дизайн оригинальный, но отсылки к японским гибридам все же имеются. Обратите внимание на дополнительное окошко на пятой двери, характерный спойлер. Он не для красоты – коэффициент аэродинамического сопротивления у «Айоника» равен 0,24, как у нового «Приуса». Да и колесная база идентична – 2700 мм. При этом Ioniq на 70 мм короче, на 20 мм ниже и на 60 мм шире японского хэтчбека.

Отличить электрический Ioniq от одноименного гибридного легко: у него двуствольные «пушки» светодиодных фар вместо биксеноновых одностволок, особые колесные диски и бамперы, а на месте привычной решетки радиатора огромная заглушка, цвет которой можно выбирать. Под фарами стильные бумеранги ходовых огней, но особо элегантно смотрятся пирамиды задних фонарей.

Аккумуляторы расположены под задним диваном и не «съедают» багажник, объем которого при сложенном заднем диване достигает 750 л. Места для запаски в подполье не нашлось, только ниша для зарядного штекера

Салон и оснащение

В отличие от гибрида, Hyundai Ioniq Electric внутри заметно футуристичнее. Здесь такой же подрезанный снизу и удобный руль, но вместо рычага коробки передач (взамен нее тут одноступенчатый редуктор) выступ-подставка для ладони и четыре кнопки: D, P, R и N. Перед глазами – цифровая комбинация приборов диагональю 4,2 дюйма с блюдцем спидометра по центру, запасом хода справа и режимом движения слева. Посередине торпедо – 7-дюймовый TFT-дисплей мультимедийной системы с разрешением 1280 на 720 точек, с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto. Ниже – двухзонный климат-контроль с экономичным режимом «только водитель».

Сборка на приличном уровне, как и качество материалов. В компании особо подчеркивают возможность вторичной переработки, не постеснявшись уточнить наличие таких экзотических примесей в материалах отделки, как переработанный пластик в сочетании с вулканической породой, есть сырье, извлеченное из сахарного тростника, и ингредиенты соевого масла. Дизайнеры дополнили интерьер элементами цвета меди, занимающей второе после серебра место по электропроводности среди металлов, чтобы создавалось впечатление, будто ток течет через салон.

Уже в начальной комплектации Comfort есть 7 подушек безопасности, ESP, система бесключевого доступа, подогрев передних сидений и мультимедийная система. Версии Premium и Top располагают продвинутой мультимедийкой с 8-дюймовым экраном, кожаным салоном, индукционной зарядкой для смартфона, вентиляцией передних сидений, а также системами автоторможения, слежения за разметкой и контроля слепых зон. Цены на электрический Ioniq начинаются с отметки 900 300 грн.

Матчасть

Hyundai Ioniq Electric построен на той же платформе, что лежит в основе модели Elantra. Сзади установлена многорычажка, спереди – стойки McPherson. Силовая установка состоит из электромотора мощностью 88 кВт (120 л.с., 295 Нм), одноступенчатого редуктора и аккумуляторов емкостью 28 кВт∙ч. Блоки литий-полимерной батареи LG расположены не только под задним диваном, но и в центральном тоннеле. Емкость аккумулятора типичная для электромобилей подобного класса – 28 кВт∙ч. К примеру, Kia Soul EV оснащается батареей на 27 кВт∙ч, а Volkswagen e-Golf – на 24,2 кВт∙ч. Заявленный запас хода по европейской методике NEDC составляет 250 км, и он почти подтвердился в реальных условиях эксплуатации!

Капот, двери, крышка багажника, поперечины за бамперами и элементы подвески выполнены из алюминия, а заднее стекло на четверть тоньше остальных – все ради борьбы с весом. Несмотря на тяжелую батарею, хорошо оснащенный Ioniq Electric не намного тяжелее своих поршневых «собратьев»: снаряженная масса равна 1420 кг, а полная – 1880 кг.

Электрический драйв

От машины мощностью 120 л.с. многого не ожидаешь, поэтому особенно приятно удивил бодрый, а главное, моментальный подхват. Спасибо крутящему моменту в 295 Нм, доступному в любой момент времени. Спортивный режим здесь не номинальный, а вполне адекватный. Причем машина не скисает вплоть до 100 км/ч, которых Ioniq достигает примерно за 10 секунд. Конечно, потолок в 165 км/ч не впечатляет, но на такой скорости все равно никто ездить не станет, потому что запас хода будет стремительно таять.

Дизайн колесных дисков диаметром от 15 до 17 дюймов у каждой из трех модификаций свой, уникальный. А вот шины – только Michelin Energy Saver Green X 205/55 R16 с низким сопротивлением качению

Неприятно удивил прожорливый кондиционер, который даже в режиме Driver Only «откусывает» почти четверть запаса хода. Хотя, если радиус перемещения ограничен масштабами города, а на ночь машина все равно становится на зарядку, как и любимый смартфон, можно насладиться и вентиляцией кресла, и неплохой аудиосистемой.

За два дня я наездил 192 км, и запас хода составлял еще 44 км. Признаюсь, что это был в основном Eco-режим с открытыми окнами, ведь частного дома в пределах Киева у меня нет, поэтому пришлось бы ставить машину на зарядку на одной из АЗС, а их даже в столице не так уж много, и часто зарядные станции заняты.

На третий день зарядку все же пришлось искать, и это событие оказалось настоящим квестом. При запасе хода в 20 км выбор невелик. Поблизости была только АЗС KLO с зарядкой для одного электромобиля. Четыре раза в течение дня я приезжал туда, но каждый раз там стоял Nissan Leaf. И только вечером удалось чуть ли не с боем вырвать вожделенную «розетку». До полного заряда потребовалось бы 4 часа с копейками, но меня хватило только на два. За это время запас хода увеличился на 100 км.

Получить примерное представление о процессе подзарядки батарей помогают индикаторы под лобовым стеклом. Для более полной и точной информации нужно заглянуть в салон. На панели приборов отображается оставшееся время до полной зарядки и текущий уровень в процентах

Управляется Hyundai Ioniq Electric приятно, в том числе за счет низкого центра тяжести и высокой жесткости кузова (51% высокопрочных сталей), а вот крены могли бы быть и меньше. Чувствуется, что настраивали его для комфортного перемещения. Руль нарочито легок даже в спортрежиме, реакции при этом точны. Интересно, что управление мощностью рекуперации энергии торможения выведено на подрулевые рычажки. Ими можно регулировать момент замедления непосредственно перед поворотом или трафиком, аккумулируя больше энергии.

Собственно, в этом и есть один из основных аспектов владения электромобилем. Он в некоторой степени дисциплинирует, вынуждая рассчитывать дистанцию поездок и время на подзарядку. Согласен, удовольствие специфическое, но оно имеет место быть. Не удивлюсь, если одна из прогрессивных компаний купит партию Ioniq Electric в корпоративный парк для своих менеджеров, чтобы повысить их продуктивность.

А вдруг они начнут приезжать в офис раньше, чтобы занять место у розетки, и уезжать позже, избегая вечернего трафика. Кстати, машина имеет встроенную систему ECO-DAS (Eco-Driving Assistant System), которая анализирует текущий уровень трафика по данным спутниковой навигации, выбирает маршрут без необходимости резких ускорений и торможений, позволяя наиболее эффективно использовать заряд батареи.

Что дальше?

Глава экологического подразделения Hyundai Ан Пен Ги заявил, что компания уже работает над версией Ioniq с увеличенной емкостью батареи: «Показателя 200 км недостаточно. Мы планируем превысить отметку 320 км к 2018 году». Не исключено, что в Hyundai предложат сразу несколько электрических версий «Айоника», а нынешняя окажется просто базовым вариантом. Так поступили в компании Nissan: электрический Leaf предлагается как с новой батареей на 30 кВт∙ч, так и со старой емкостью 24 кВт∙ч. А к 2020 году Hyundai обещает аж 22 дружелюбные к природе модели (гибридные и электрические).

На базе Hyundai Ioniq Electric уже представлен прототип беспилотника. Причем корейские инженеры создали простую конструкцию автопилота с использованием максимального числа серийных компонентов. За основу взяли радар адаптивного круиз-контроля и тринокулярную камеру сис­темы удержания в полосе, дополнив лидарами: три компактных лазерных сенсора немецкой фирмы Ibeo установлены в переднем бампере. Автономный Ioniq оснастили высокоточным GPS-приемни­ком и радарами по углам зад­него бампера для контроля слепых зон. Пока все это только прототипы и концепты, но технологии, знаете ли, развиваются так стремительно, что через пару лет может быть воз­можно то, что сегодня мы даже представить себе не могли.

Мнение

Артем Киселев, главный редактор журнала «АвтоМир»

Электромобиль – это не так уж плохо, когда вы живете в частном доме и все ваши потребности ограничиваются поездками на работу и в супермаркет. Реальный запас хода Hyundai Ioniq – 200–230 км в зависимости от того, насколько сильно вы наступаете на педаль «газа» и пользуетесь ли кондиционером. На пару дней столичной жизни этого достаточно. О дальних поездках на электрическом Ioniq я бы даже не думал. Быстрых зарядок, способных за полчаса восполнить емкость батарей на 80%, в стране пока единицы, а ехать, скажем, из Киева в Одессу 9 часов, 4 из которых нужно провести у розетки, мягко говоря, утомительно. Единственное, чем меня лично подкупает Hyundai Ioniq Electric, – это невероятная тяга в спортрежиме. Наступил на педаль – и выстрелил, как из пушки. Но опять же, каждый такой «наступил» чреват тем, что вы рискуете не доехать до места назначения. Постоянный страх, что электричества не хватит, вгоняет в депрессию.

Внушительная динамика в спортрежиме, комфортный салон, хорошая управляемость

Запаса хода недостаточно для дальних поездок

www.avtomir.ua

Новый Hyundai Ioniq Electric, фото видео, характеристики Хендай Ионик Электрик

Электромобилями сейчас уже никого не удивишь. Но если завести разговор о них с обывателями, то они вспомнят разве что о Tesla и Nissan Leaf. Спору нет – эта парочка действительно по праву считается самыми яркими представителями этого сегмента. Что, впрочем, совсем не означает, что заслуживающих внимания электромобилей нет у других производителей. Чего стоит хотя бы доставшийся нам на тест Hyundai Ioniq Electric.

В прошлом году Ioniq по-настоящему удивил. Эта модель дебютировала сразу в трех версиях: классический гибрид, подключаемый к розетке гибрид и электрокар. Чувствуется, что компания Hyundai решила разом нанести серьезнейший удар по всем фронтам. Чего уж там – если посмотреть на характеристики Ioniq, то становится понятно, что главный удар должен прийтись по Toyota Prius. Колесная база, равная 2700 миллиметрам, у японского и корейского автомобилей идентична.

При этом Hyundai Ioniq на 7 сантиметров короче и на 6 сантиметров шире, чем Prius. Вот только если дизайн Prius последнего поколения получился, скажем так, «на любителя», то Hyundai Ioniq однозначно красив.

Что до внешних отличий электрической версии Ioniq от одноименных гибридов, то они в глаза не бросаются. Хотя их хватает. Главное – знать, куда смотреть. У Ioniq Electric свои оригинальные колесные диски и бамперы. Оптика у электрической версии также другая. Если на гибридах установлены биксеноновые фары, то электрокар щеголяет светодиодами. Проще же всего опознать Ioniq Electric по отсутствующей радиаторной решетке. Вместо нее – немалых размеров заглушка, цвет которой будущий владелец корейского электрокара сможет выбрать на свой вкус. Пришлись впору и «пирамиды» задних огней с солидной перемычкой между ними. Подобное решение, кстати, на свои модели начинают тиражировать чуть ли не все производители.

Внутри Ionic Electric проще всего опознать по отсутствующему рычагу коробки переключения передач. Вместо него – небольшая подставка под ладонь, на которой расположились кнопки P, R, N и D. Сперва подобное решение кажется необычным, но потом к нему привыкаешь. Из других отличий – руль, «подрезанный» в нижней части. В остальном же электрический Ioniq вполне традиционен и мало чем отличается от автомобилей класса C+. В водительском кресле располагаешься удобно.

Информация с 4,2-дюймового дисплея в комбинации приборов и большого «блюдца» спидометра считывается без труда. В адрес 7-дюймового TFT-дисплея, занимающего главенствующее место на центральной консоли, замечаний также нет. Как и на большинстве современных автомобилей, мультимедийная система Ioniq Electric поддерживает Android Auto и Apple CarPlay.

Hyundai Ioniq Electric вообще очень хорошо оснащен. Уже в базе он предлагает 7 подушек безопасности, подогрев передних сидений и систему бесключевого доступа. В более продвинутых версиях подогрев будет дополнен вентиляцией, а к уже имеющимся системам безопасности добавятся системы слежения за разметкой и контроля мертвых зон. В качестве вишенки на импровизированном торте – индукционная зарядка для смартфона. К отделочным материалам не придерешься.

Они соответствуют классу и стоимости автомобиля. При этом в Hyundai особо подчеркивают, что используемые для отделки салона пластики, ткань и кожа могут быть подвергнуты вторичной переработке. Так что в теории после того, как Ioniq Electric откатает свой срок, содержащиеся в нем примеси вулканической породы или ингредиенты соевого масла можно будет извлечь.

Технические характеристики Hyundai Ioniq Electric

Платформу для всего семейства Ioniq корейцам с нуля разрабатывать не пришлось. Она позаимствована у модели Elantra последнего поколения, что предполагает стойки McPherson спереди и «многорычажку» сзади.

Схема, в общем-то, вполне привычная. Да и силовая установка, если не забывать, что речь идет про электрокар, вполне традиционна. Она состоит из электромотора мощностью 120 лошадиных сил, одноступенчатого редуктора и аккумулятора на 28 кВт•ч. Для сравнения: емкость батареи у Volkswagen e-Golf составляет 24,2 кВт•ч, у Kia Soul EV – 27 кВт•ч. Цифры очень похожи, а это означает, что и запас хода у самых популярных на европейском рынке электромобилей будет примерно одинаков. Для Hyundai Ioniq Electric, например, он составляет 250 километров.

Но это если верить европейской методике измерения NEDC. Если же верить своим глазам и ощущениям, то реальный запас хода выходит примерно на четверть меньше. Включил прожорливый кондиционер – запас хода тут же сократился на несколько десятков километров. Разогнался до максимальных 165 км/ч – будь готов через полчаса притормозить и отправиться на поиски станции для подзарядки. А их в нашей стране пока, к сожалению, совсем немного.

Это вам не Европа, где на Ioniq Electric или любом другом подобном автомобиле можно отправиться в путешествие. У нас же любой электромобиль – это исключительно городской житель. И в таком вот городском амплуа Ioniq Electric выглядит очень органично. Благодаря крутящему моменту в 295 Нм солидный запас тяги доступен всегда. Нажимая на педаль газа и получая мгновенное ускорение, даже не верится, что до сотни автомобиль разгоняется за не самые впечатляющие 10 секунд.

Управляется электрокар приятно. Спасибо низкому центру тяжести и жесткому кузову. Но ездить агрессивно на Ioniq Electric на самом деле не хочется. И дело даже не в том, что при таком режиме заряд батареи тает на глазах. Сам автомобиль настроен так, что не провоцирует к активному вождению. Даже в спортивном режиме руль кажется нарочито легким. В общем, пару раз испытав предельные возможности электрического Ioniq, каждый попадавший за его руль успокаивался и катил по своим делам не спеша. На этой ноте взять бы и предсказать Ioniq Electric большое будущее, но сделать это пока поостерегусь.

Причина понятна – станций для зарядки электромобилей у нас пока что не так много. Соответственно, и активно эксплуатировать электромобиль смогут только те его владельцы, у кого будет возможность каждую ночь подзаряжать его у своего частного дома. Живущим же в многоэтажках придется тратить время на поиски зарядных станций. А еще нервы. Доедем? Не доедем? Не расслабишься. Куда уж тут об окружающей среде думать. Но как ни крути, а Hyundai Ioniq Eclectic – это наше с вами будущее. Как быстро оно наступит, зависит в том числе и от нас.

Новая Хендай Ионик Электрик видео тест-драйв:

rusavtoplus.ru

Hyundai IONIQ Electric - тест-драйв InfoCar.ua (Ионик)

не розумію який сенс платити 35 тисяч за хечбек економ класу. за ці гроші мож взяти гольфа і ще лишиться тисяч 10-15 на яких можна запралятись ще 200 тисяч кілометрів. що для звичайного водія років 10. А люди які дають 35 тисяч за тачку на ній довше 10 років рідко їздять. Так який сенс мучитись з зарядкою і малим запасом ходу та ще й переплачувати?

классный обзор. за электрокаром будущее. лет через 10-20 это будет обыденое.

Альберт Юзбегов

Обзор исчерпывающий, спасибо огроменное.

Артур Пирожков

Берешь Citroen c elysee на дизеле за 14к. с расходом 5.5 по городу. И радуешься жизни 😉. Чем покупать за 40 это очко.

Борис Гузенко

Если отменят НДС на них и будет цена 25-30, то поинтереснее. При цене 35-40 это космос. При чём возмущает, что в базовой комплектации нет даже подогрева сидений и зарядки по усб телефона! Это в электрической то версии, в 2017 году! Маркетологи озверели вкрай! И подогрева батарей! Средняя версия на сегодня 960 000 гр+пенсионный. Миллион считай. Диллеров всех обязали до конца августа поставить всем бесплатные быстрые зарядки. Радует, что машина офиц продаётся новой, тот же ниссан тормозит, не хочет идти на расходы ставить зарядки и оптимизировать карты и нести гарантии на кучу завезённых б.у. лифов. Говорит, под укр дороги не можем подвеску оптимизировать))

Это очень маленький объём батареи

Не вижу экономии. Та же Элантра стоит в 2 раза дешевле, а на бензине сэкономить получится 1-2 тыщи баксов в год.

Запас хода не впечатлил (за ту цену, которую просят), салон вообще не впечатлил (нормальный салон не положен ц классу), эко режим в эко автомобиле - это деградация маркетологов. Хенде уже десятилете не может прыгнуть выше себя. Это как заз. Диагноз. Нашли дизайнера кузовов, но это фантики!!!!

Она окупаться будет лет 18

Роман Антоненко

40 000 за ведро с болтами... забавно.

Я первый лайкнул!!!за это лайк!!!

В вобщем хорошо, спасибо за обзор.Но тема не раскрыта полностью.От себя добавлю:1.Для холодного климата есть опция с теполвым насосом(heat pump), меньше расход на обогрев, и тепловой контроль батареи. 2.На малых скоростях есть электронный звук двигателя, который можно при желаний отключить кнопкой.3.Дорого, но в Канаде например провинция онтарио возвращает 14000 $ , уже дешевле.Стоит ионик каш 29000$ канад.доллар.Если машина проедет 250,000 то экономия на бензине грубо 25000$.При условий бесплатной зарядки, например на работе.Не говоря об экономии на замене масла, колодок, свечей, ремней итд.То она себя окупит, чем больше ездить тем выгоднее будет.Это все теория, практика покажет.

все эти электро однозначно для коомерческих компаний доставки ,такси или тех у кого часный дом не далеко от города и маршрут неизменен

Chevy Bolt (он же Opel Ampera-E) стоит 30$ тыс.,запас хода 400 километров;Nissan Leaf-2 (2018) стоит 29$ тыс.,запас хода 400 километров;Tesla Model 3 стоит 35$ тыс.,запас хода 350 километров;и Hyundai IONIQ Electric который стоит 35.5$ тыс.,запас хода 280 километров...!!!

ну и гемор... кондер лишний раз не включишь, среднему пассажиру сидеть только в определенном положении, головой сзади черпаешь, багажник ниочемный, запас хода смешной и это летом! И это всё всего за 40к$!! это уже Дкласс на дизеле в нехилой комплектации. Вот кто это купит?

Виктор Прядко

Идея хороша но она опережает возможности инфроструктуры нашей страны. Правильно оно дешевле ездить на электро каре но постоянно в поиске это как у наркоманов)))))+ к тому же не показывал тест Е Гольфа не везде на шару и в некоторых местах не так и дешево, если не дома. Пока что для нас это не очень удобно и хорошо. Как по мне можно взять дизельный авто тот же хенде I30 и ездить экономно и не сильно зависть от количества электро зарядок исправны они или нет очередь и тому подобное. Залил полный бак соляры и ай не не куда хош. А за такие деньги сколько стоит этот ионик можно купить тот же сантв фе дизель и ездить себе на здоровье. Так что пока что ближайших лет 5 в топку.

А что у неё под капотом?

Ануар Мусабаев

Перспективы электромобилей слабые... батареи слишком дорогие, а дешеветь они врятли будут, так как литий редкий и дорогой метал. Запасы лития в мире ограничены. Аналогов лития нет и врядли будет, так как литий самый легкий метал (вспомним таблицу Менделеева)... так что ДВС будут в ближайшем будующем актуальны. ИМХО

Гарний огляд, тепер чекаємо на огляд плаг ін гібриду.Давно заглядався на Шеві Вольт, тепер глянемо що пропонує Хюндай.

Как всегда обзор хороший. А цена вопроса слишком уж большая. Пока что, просто дорогая игрушка.

toptv.space

Hyundai IONIQ electric. Новенький. Hyundai IONIQ electric Hyundai, Тест-драйв

Как и обещали, продолжаем раскрывать тему электромобилей! И следующим после Volkswagen e-Golf к нам на тест попал Hyundai IONIQ electric. Причем одновременно со стартом его официальных продаж в Украине! Кстати, уточнение “электрический” не случайно, потому как IONIQ также бывает гибридным, продажи этой версии также начались, и подзаряжаемый гибрид — он появится у нас позже.

C чего начинается поездка на электромобиле? С прихода на паркинг? С открытия центрального замка? Возможно! Но я решил начать с установки мобильного приложения Plugshare, в котором указаны все электрозарядки в Киеве, Украине и вообще в мире. Можно посмотреть и напрямую с сайта. Так оно немного спокойнее, знаете ли! Потому что внутрення тревога за будущие “дозаправка” поселилась во мне сразу, как только я выехал за ворота дилерского центра Hyundai. Но и это лишь половина вопроса…

Лень читать тест-драйв? Смотрите наш видеообзор:

Внешний вид

Внешне IONIQ смотрится как обычный современный хэтчбек — без лишней вычурности, но и вполне современно. Лично мне оформление кормы нравится больше, чем передка с его глухой радиаторной решеткой, но возможно, именно такой стиль привлекает больше внимания. Нам вслед оборачивались многие!

“Розетка” для подпитки Ионика находится за вполне обычным лючком на корме автомобиля. Вверху стандартный разъем Type 2 или же Mennekes для переменного тока. Под ним штекер для “быстрых” зарядных станций или как их еще называют “суперчарджеров”. В комплекте с IONIQ идет кабель для зарядки от бытовой сети, тобишь от обычной розетки, но забегая наперед отмечу, что одного его оказалось маловато. Впрочем, к зарядке мы еще вернемся, пока же обрисуем ценовые рамки.

Прайс стартует с отметки 35.400$, что заметно дороже, нежели гибридная версия, которая сейчас предлагается примерно за 27 тысяч. В базе электромобиль оснащен семью airbag, климат-контролем, круизом, камерой заднего вида, датчиком света и дождя, мультимедиа с навигацией и 8 дюймовым экраном. Средняя комплектация электро Ионика оценена в 37.700, а топовая, такая как у нас — в 40.700$. Здесь уже и кожаный салон с вентиляцией передних сидений и подогревом даже задних, и полностью светодиодный свет, и адаптивный круиз, слежение за разметкой и удержание в полосе, автономное экстренное торможение и так далее. Одним словом — по богатому!

В салоне

Внутри ситуация схожа — все традиционно, без изысков и на первый взгляд даже несколько скромно. Отчасти это из-за преобладания серых цветов в отделке. Вполне возможно, такой дизайн был выбран специально, чтобы подчеркнуть практичность и утилитарность автомобиля. Действительно, все скомпоновано понятно и удобно, как в “обычном автомобиле”. Кстати, среди остальных Иоников электрический легко отличить благодаря высокому центральному тоннелю, на котором среди прочего находится кнопочный селектор скажем так, “автомата”. Но когда вы тянетесь к крупной нише, находящейся перед ним, почти наверняка заденете одну из кнопок! Недочет!

Пластики в передней части салона преимущественно мягкие, а оснащение вполне современное. На электронной 7-дюймовой “приборке” вся необходимая водителю информация, расположенная вполне читабельно и логично. Главное место на приборной панели перед водителем отдано спидометру; при смене режимов он заиграет красками, несколько видоизменив стиль шкалы. По бокам от него располагается расходно-зарядная информация: идет ли затрата энергии или рекуперация, средний расход, запас заряда батареи и так далее.

По центру 8-дюймовый экран мультимедийной системы, в которую входит и акустика Infiniti. Функционал и навигация здесь такие же, как на остальных современных Hyunida, все удобно и “юзер френдли”, об этом мы уже рассказывали не раз. Сейчас же интересно подробнее остановиться на электрическом подменю. Причем для его вызова предусмотрена и отдельная хард-кнопка.

Здесь собрана основная информация про уровень заряда батареи, расход энергии, в т.ч. и в реальном времени, ожидаемое время заряда от разных источников, возможности настройки режимов езды и зарядки. Но самая классная функция здесь — это так называемый нави-радиус. Т.е. умная электроника очерчивает на карте круг, радиус которого вы вместе с IONIQ можете покрыть на текущем заряде батареи. Так что нехватки информации совершенно нет и это слегка меня успокаивает. Тем более, что с таким количеством цифр поездку можно планировать увереннее. Жаль, что в наших широтах инфомация онлайн о существующих зарядках была бы очень кстати!

На водительском месте удобно, имеется достаточно электрорегулировок, память и даже комфортная высадка, когда сидение отьезжает назад), но боковая поддержка подушки показалась мне слабоватой. А вот у спинки порядок! Руль небольшой и ухватистый, работать им приятно, да и руки можно не отнимать — все основные функции управления продублированы. А что скажут задние пассажиры?

А задним пассажирам нравится запас места для ног до впередистоящих кресел, пространство для ступней. Но не радует крутой наклон крыши, все-таки дверной проем при посадке/высадке заставит пригнуться! Впрочем по высоте для меня (рост 1.82) стеснения не было благодаря правильно отформованному потолку. Отмечу, что центральный тоннель невысок, а еще у задних седоков есть свои дефлекторы обдува. Порадовало, что после более детального знакомства с экстерьером и интерьером не возникло ощущения экономии и удешевления.

Заявленный объем багажника 455 литров, но на глаз кажется меньше. Наскоро замеряем рулеткой и получаем около 340 литров! Где же делась еще добрая сотня? По всей видимости, она скрывается под фальшполом, где находятся еще две ниши. Возможно, с учетом их объема, где-то 450 и наберется. Разумеется, ни запаски, ни докатки здесь нет, все занято литий-ион полимерной батареей под кузовом автомобиля.

Сам багажник имеет почти квадратную форму, он неглубокий, но довольно длинный. Пятая дверь обеспечивает к нему отличный доступ. Да, хэтчбеки и лифтбэки всегда могли похвастаться данным преимуществом! В заключение добавлю, что у корифеев С-класса (хэтчи) объем багажника в среднем составляет 380 литров.

Драйв

Вообще, я довольно скептически отношусь к электромобилям, гибридам и особенно ко всему этому ажиотажу, с ними связанному. Посмотрим, сумеет ли Hyundai IONIQ переменить мое настроение! Главное оружие электромобилей в конкурентной борьбе — батарея, емкость которой в данном случае составляет 28 кВт*ч. Затем идет мощность электромотора, 120 л.с. в пересчете, ну и разгон до сотни. Заявлено, между прочим, 9.9 секнуд! Проверим, пока заряд еще позволяет?

Без особых усилий наш подопечный показал результат 9.5 секунд. И что особенно порадовало, что пик крутящего момента доступен сразу же, как вы нажали педаль “в пол”. А это добрые 295 Ньютоно-метров! Разгонную динамику мы замеряли в режиме “Спорт” и электромобиль очень бодро рванул с места, даже не ожидал от него такого рвения. Руль при этом тяжелеет и наливается небольшим усилием. В нормальном режиме острота в откликах пропадает, а в экономичном, в котором я проездил большую часть тест-драйва, руль становится легким, а педаль газа и вовсе задемпфированной. Однако это не помешает вам оставаться в потоке и “пасти задних” вы не будете.

Пришло время подзарядиться…

В таких вот испытаниях пролетели первые десятки тестовых километров, и когда запас хода стал меньше 100 км, я стал несколько волноваться. Потому что электромобиль просто так, как обычный с ДВС, не заправить — нужно точно знать места и планировать заезд на них. Самым первым и самым простым способом стала зарядки от розетки в офисном центре. Благо, договориться не составило труда, а паркоместа возле окна, через которое запустили провод (тот самый, идущий в комплекте), были свободны. Хорошо хоть провод еще не очень короткий! Но такой вариант займет немало времени. Учитывая, что батарея была на 64%, до полного его заряда нам требовались еще 5 часов. Долговато..

Вторым, и самым привлекательным способом стала заправка на крупных сетевых АЗС. Почти все они предлагают те или иные стационарные зарядки, но… В одном случае требовалась оплата, причем необходимо было купить абонемент с балансом минимум в 1000 грн.! Да, к ним начисляются бонусы, но все это имеет смысл, если электромобиль у вас надолго и всерьез. На другой точке оказалось, что необходим свой кабель, дабы законнектить зарядную станцию и автомобиль. Его можно купить у дилера, но у нас с собой такого не было. И только на третьей сети АЗС с веселой желтой раскраской нам улыбнулась удача, а вслед за ней распахнула свои объятия шара! Такого со мной не случалось со времен сдачи зачетов “автоматом”! И зарядная станция есть, и кабель Type 2 (и даже переходник, если в вашем электромобиле не такой) и все это — бесплатно! То есть даром! И отдача хорошая, 7 или 12 кВт в зависимости от конкретной заправки. Этого более чем достаточно, ведь IONIQ способен переваривать только 6 кВт. Тем не менее при остатке в батарее 40% (запас хода около 85 км) “до полого” требовалось заряжаться 3 часа. На это время вы становитесь гостем (или заложником, кому как нравится) АЗС. И хотя машину можно закрыть и провод будет не отключить, бросать ее как-то не хотелось.

Ну и третий вариант — зарядка от того самого “суперчарджера”. Пока их всего несколько на весь город и нам посчастливилось найти такой у ребят с ElectroCars. За каких-то полчаса батарею зарядили с 30 до 90%, затем сработал защитный механизм в автомобиле. Батарея не должна перегреться и не должна за один прием заряжаться до ста процентов. Но ради чистоты эксперимента я вновь еду на АЗС и там стою у заветного пилона до последнего. Есть — полная батарея! Но увы, запас хода машина обещает только на 220 км. Скорее всего паспортная цифра в 280 км получена едва ли не лабораторных условиях. Причем IONIQ честно предупреждает, что реальных из них километров 175, а дальше, как говорится “на лампочке на свой страх и риск…

А как в остальном?

Однако, после нескольких дней теста, некая боязнь остаться без подпитки отступила и я начал чувствовать себя увереннее. В конце-концов, я знаю где можно подзарядиться, а в день проезжаю 50-70 километров. Так что на пару дней полного заряда должно хватать, затем подпитался и снова в путь. А живи я в частном доме, так и вовсе без проблем.

В остальном же Ионик вел себя как “обычный” хэтчбек С-класса. У него в меру упругая и собранная подвеска, хоть и постоянно пригруженная батареей. Возможно из этих соображений инженеры установили сзади балку. Это не сказывается на управляемости, а пониженный центр тяжести наоборот помогает, но иногда мне казалось, что ход подвески уже наполовину выбран.

Шумоизоляция хорошая, но стоит понимать, что полностью бесшумным электромобиль не будет. С ростом скорости набирают силу шумы ветра, шин и дороги. Можно было похвалить и обзорность, если бы не один изьян — в центральное зеркало обзорность почти никакая. Крутой угол наклона стекла пятой двери и перемычка на нем сделали свое дело. Хорошо хоть при парковочных маневрах выручает камера заднего вида.

Тормоза заслуживают отдельного упоминания, так как работают в связке с системой рекуперации. Ее интенсивность вы можете настроить сами, выбирая из трех уровней, но даже на первом педалью тормоза как таковой можно пользоваться минимально. Отпустил заранее газ — и машина “сама” начала замедляться. Ну а подкорректировать этот процесс можно подрулевыми лепестками. Прямо как при торможении передачами! Так что экономичная езда на гибриде это еще и правильное считывание дорожной обстановки и действия на опережение. А какие же цифры расхода получились у нас?

При заявленных 12.5 кВт*ч на 100 км, мне удалось “выжать” 10.6, но в среднем расход электроэнергии в городе составлял 11-12 кВт*ч.

Подводим итоги

Но казалось бы, зачем экономить, если электрокар уже экономичнее машины с ДВС? Верно, тем более что во многих местах можно зарядиться бесплатно! А зарядка до полного от розетки потянет максимум на 2$. Сущие копейки, учитывая пробег в 180-200 км! Но оптимизм как лбом в стену упирается в отсутствие инфраструктуры. И вообще, пока электромобиль нельзя будет “дозаправить” так же быстро, как и ДВС, лично я в нем перспективы не вижу.

Интересно, что за рулем электромобиля ты по другому смотришь на некоторые вещи. Начинаешь завидовать троллейбусам — у них есть провода с током, с черной завистью смотришь на автономные генераторы… Но это все шутки, конечно. А если серьезно?

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Для Hyundai проект IONIQ стал знаковым и весьма амбициозным, потому как компания одновременно зашла в несколько сегментов — и электромобильный, пожалуй, один из самых интересных! Но у нас продажи начинаются очень осторожно — пока что в двух городах, Киеве и Львове. А дальше будет видно!

14 июля 2017 года. Владислав Матяш, InfoCar.ua

two-auto.ru

Тест-драйв Hyundai Ioniq electric - Автоцентр.ua

Автомобиль Hyundai Ioniq electric – стильный и в то же время элегантный новичок на этом рынке, который обладает очень хорошими потребительскими характеристиками. Прежде всего, это обещанный производителем запас хода без подзарядки 280 км (у Nissan Leaf – 150 , у Renault Kangoo Z.E. – 125 км, Volkswagen e-Golf – до 200 км.).

Безусловно, запас хода в 280 км Ioniq electric – это в испытательном цикле, близком к идеальным условиям передвижения. Тем не менее, делая скидку на уменьшение запаса хода до 250-реальных км пробега на электротяги – данный показатель тоже очень хороший. В небольших городках его будет достаточно, чтобы ставить на зарядку машину даже раз в неделю. Мне как жителю пригорода Киева за три дня пришлось полноценно, до 100%, заряжать Ioniq electric два раза, из которых один больше для перестраховки. Остаточный запас хода при этом не снижался до отметки менее 90 км. Важно то, что этот электрокар без проблем можно заряжать от бытовой сети, так как штатный провод подключения имеет именно классическую вилку.

Hyundai Ioniq electric комплектуется кабелем однофазной зарядки переменным током с использованием классической вилки (тип 1, стандарт SAE J1772). Кабель оснащен модулем системы защиты и контроля за ходом зарядки электромобиля. Для полной зарядки батареи в переводе в гривны при нынешних тарифах на электричество затраты составляют от 10 до 20 грн (в зависимости от остаточного запаса энергии).

Важный вопрос – срок службы аккумуляторов. В случае с Ioniq electric в Украине гарантия на батареи действует пять лет, хотя в Европе – восемь. Эта серьезная разница вселяет уверенность, что батарея прослужит более 5 лет.

В электромобилях сегодня всех интересует, прежде всего, работа электрической силовой установки, а все остальное выходит на второй план. Именно с электрики мы и начнем наше исследование нового электрокара.

Силовая установка

На вооружении Ioniq electric – электродвигатель мощностью 120 л.с., который выдает 265 (295 – в режиме sport) ньютоно-метров крутящего момента. Этот момент на колеса передается через редуктор. Источником питания являются полимерные литий-ионные батареи, установленные под полом в задней части автомобиля. Их емкость – 28 кВт· час.

В моторном отсеке располагается силовая установка, включающая электродвигатель, редуктор и преобразователь напряжения

Этот электромобиль оснащен уникальной системой управления, которая позволяет выбрать не только три режима работы силовой установки – эко, нормал и спорт, но и в каждом этом режиме можно настроить работу кондиционера и системы рекуперации энергии качения автомобиля в режиме торможения двигателем. Есть три режима работы системы рекупирации энергии. Первый предусматривает минимальный подзаряд батареи, а третий – максимальный. Причем в последнем случае режим рекуперации начинаешь чувствовать сразу же после отпускания педали газа. Мы даже провели эксперимент: замерили дистанцию замедления с 80 км/ч до 5 км/ч в трех режимах рекуперации. Если в третьем режиме этот путь составил 162 м, то в первом – 420 м. Именно третий режим рекуперации при умелом использовании в условиях города с большим количеством светофоров, спусками и подъемами позволяет восстанавливать часть энергии, которую перед этим потратили на разгон.

Остановочный путь, м

Замедление в режиме рекуперации 80-5 км/ч
Макс. рекуперация (режим 3) 162,8
Средняя рекуперация (режим 2) 225,0
Минимальная рекуперация (режим 1) 420

Бортовой компьютер Ionic electric, как и в случае с современными машинами с ДВС, оценивает ваш стиль вождения. В отдельном окне можно посмотреть, сколько киловатт электроэнергии на каждые 100 км вы тратили в течение последних четырех дней.

Широкий выбор режимов работы силовой установки позволяет настроить авто под свой стиль вождения

Режим «спорт» добавляет тяговому электродвигателю 30 Нм крутящего момента (всего 295 Нм) и по ощущениям изменяет отзывчивость на нажатия педали газа. Это очень ощущается при активном драйве в городе. А вот на динамике разгона до сотни не сильно сказывается.

Разгонная динамика, с

Разгон 0-100 км/ч
Режим ECO 10,1
Режим NORMAL 9,9
Режим SPORT 9,6

Как показали замеры динамики разгона, Ioniq electric в своем гражданском исполнении довольно шустрый, а в режиме Sport в городе за первенство на светофорах готов наравне сражаться со многими заряженными моделями

Салон

Когда садишься в салон топового Ioniq electric, то понимаешь, что создатели этого автомобиля не экономили. Кожаный салон, стильное торпедо, удобный с подиумом для ладони пульт переключения работы силовой установки и многое другое говорит о том, что около 40 тыс. у.е. будут потрачены не зря.

Стильное торпедо из приятного материала, кожаные сиденья с яркими строчками, алюминиевые накладки на педалях, «подрезанный» снизу руль придают салону автомобилю ощущение комфорта и достатка

Даже несмотря на то, что в этом автомобиле нужно экономить энергию аккумуляторных батарей (для большего запаса хода), здесь предусмотрен подогрев передних и задних кресел, причем с регулировкой температуры нагрева. Кроме того, передние кресла – с системой вентиляции и электроприводами для регулировки удобства посадки. Также у левого кресла еще есть память на конфигурацию посадки двух водителей.

Между передними креслами, помимо пульта управления силовой установкой, есть клавиши включения/выключения систем подогрева и вентиляции сидений

Также предусмотрена индуктивная зарядка для смартфонов

Электронный щиток приборов с высокой четкостью изображения под разными углами в зависимости от выбранного режима работы силовой установки – «эко», «нормал», «спорт» – выдает информацию в разных стилях и с разной цветовой гаммой подсветки. На него выводится информация о скорости движения, запасе хода, режиме работы силовой установки и характере использования электроэнергии в данный момент времени, средней скорости и т.д.

Режимы работы силовой установки можно выбрать в меню бортового компьютера с сенсорным экраном на центральной консоли

Для экономии энергии аккумуляторов Ioniq electric в климатической системе предусмотрен режим «только водитель» (only driver). При его включении система отопления/вентиляции/кондиционирования активирует подачу воздушных потоков только в сторону водителя.

Очень приятной для наших климатических условий будет функция подогрева руля и сидений, в том числе задних.

Кому нужна подзарядка электронных дивайсов от USB-порта – такой разъем предусмотрен в бардачке подлокотника

Безопасность

Hyundai Ioniq electric в максимальной комплектации обладает перечнем систем активной безопасности, которые встречаются в моделях премиум-сегмента, хотя ценник на эту версию заметно ниже, чем у тех же премиум-каров. Это системы: удержания полосы движения (LKAS), слежения за слепыми зонами зеркал заднего вида, автоматического аварийного торможения (АЕВ). Адаптивный круиз-контроль автоматически притормаживает автомобиль, когда едущая впереди машина снизила скорость, а также автоматически ускоряет автомобиль при увеличении безопасной дистанции.

Что касается систем пассивной безопасности, то здесь на службе – семь подушек безопасности, включая для защиты колен водителя.

Ходовая

Подвеска этой модели по характеру своей работы мало чем отличается от моделей Hyundai-одноклассников. Она довольно комфортна и энергоемка.

Ввиду наличия эффективной системы рекуперации в этом автомобиле следует привыкнуть к работе тормозной системы. Так, при нажатии на педаль тормоза эффект замедления обеспечивает, прежде всего, электродвигатель, работающий в режиме генератора.

Далее в работу включается тормозная система. Эта ступенчатость особенно заметна при экстренном торможении. На первой фазе даже кажется, что отказали тормоза. Хотя замеры тормозного пути показывают, что с безопасностью все в порядке.

Итог

Первое трехдневное знакомство с Hyundai Ioniq electric оставило только положительные впечатления. Такой автомобиль востребован как №2 в каждой семье, где уже есть автомобиль для дальних путешествий. К тому же он также может быть авто №1, если вам не нужно совершать рейды дальше, чем на 200 км.

Дорожный просвет Ioniq electric, согласно инструкции, составляет 145 мм. Но при минимальной загрузке этого достаточно даже для выезда на природу

В этом автомобиле есть практически все, что обеспечивает безопасность, гарантирует комфорт и при этом существенно минимизирует транспортные расходы на поездки. Поэтому при интенсивной эксплуатации кажущаяся высокой стоимость покупки авто окупится в течение приблизительно двух лет.

Багажник в 455 л, как для электрокара, очень вместителен

Резюме

 +  Сравнительно большой запас хода; множество систем активной безопасности и комфорта; возможность подзарядки от бытовой сети, небольшая стоимость эксплуатации; вместительный багажник; индуктивная зарядка мобильного телефона.

 –  Небольшой клиренс; необходимость покупки специального переходника (приблизительно 150 у.е.) для зарядки на большинстве подзарядных станций, довольно высокая цена.

Hyundai Ioniq electric

Тип кузова хэтчбек
Дверей/мест 5/5
Габариты, Д/Ш/В, мм 4470/1820/1450
Клиренс, мм 145
Масса снаряж./полн., кг 1420/1880
Объем багажника, л 455
Тип электродвигателя Синхронный, с постоянными магнитами
Мощность, кВт (л.с.) 88 (120)
Макс. кр. мом., Нм 295
Тип АКБ Литий-ионная полимерная
Емкость АКБ, кВт· ч 28
Тип привода передний
КП Автомат, односкоростной редуктор
Передняя подвеска Независимая, McPherson
Задняя подвеска Независимая, торсионная
Максимальная скорость, км/ч 165
Разгон 0­-100 км/ч, с 9,9
Запас хода, км 280

 

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

www.autocentre.ua