KarpovSergey › Блог › Ремонт дизельного мотора D4EB для Hyundai SantaFe 2008г. Дизельный двигатель на хендай


Особенности двигателей CRDi: — DRIVE2

В прошлый раз рассказывал о двигателях GDI? сегодня речь пойдет об особенности двигателей CRDi, преимущества и недостатки данных двигателей.

Особенности двигателей CRDi: преимущества и недостатки

.

Аббревиатура CRDI (Common Rail Direct Injection, от англ. система непосредственного впрыска топлива) встречается на автомобилях с дизельным двигателем. Такое обозначение получили силовые агрегаты, которые устанавливает на свои модели Южно-Корейский автогигант Hyundai/KIA.Другими словами, двигатель CRDI Hyundai является корейской разработкой и встречается исключительно на корейских авто. Что касается остальных производителей, мировые компании также активно используют конструктивно схожие аналоги. В этой статье мы рассмотрим CRDI двигатель, что это такое, какие указанный агрегат имеет аналоги, а также поговорим о преимуществах и недостатках данного типа ДВС.

Дизельные двигатели CRDI: плюсы и минусы

.

Как уже было сказано выше, обозначение CRDI используется для корейских дизелей с прямым впрыском (двигатель crdi 16v и т.п). Другие производители также имеют в линейке своих дизельных моторов похожие агрегаты.В качестве примера следует упомянуть продукты немецкого бренда Merсedes, которые получили обозначение CDI или CRD, итальянский Fiat обозначил свои моторы как CDTi. На моделях Ford этот двигатель называется TDCi, корпорация GM использует обозначение CDTi или VCDi, Volkswagen применил хорошо известное отечественному потребителю обозначение TDI и т.д.Если не брать в расчет отличия в названии и некоторые индивидуальные особенности конструкции, под всеми такими обозначениями следует понимать дизельный двигатель, который оснащен системой Common Rail (прямой впрыск топлива).

Преимущества моторов CRDi

.

Указанный тип ДВС (CRDi, CDI, TDI и т.д.) позволяет добиться заметно меньшего потребления дизтоплива, а также снижения уровня вредных веществ в составе выхлопных газов.Главной особенностью дизелей с Common Rail является то, что к инжекторным форсункам топливо подается из общего аккумулятора, в котором горючее находится под высоким давлением. Конструкция выгодно отличается от привычных дизелей с топливным насосом (ТНВД), который имеет кулачковый привод и ограничения по давлению подаваемого топлива.

Общая схема работы системы выглядит так, что после поворота ключа зажигания дизтопливонагнетается отдельным насосом в топливную рейку Common-rail (от англ. общая, единая рейка,магистраль). Эта рейка и есть упомянутый выше «аккумулятор». Внутри Common-rail горючеепостоянно находится под высоким давлением для впрыска. Далее солярка поступает из рейки потопливопроводам к инжекторным форсункам под давлением.

Такое решение по сравнению с другими системами питания дизельных двигателей имеет ряд очевидных преимуществ. Прежде всего, значительно увеличивается топливная экономичность.Дело в том, что поддержание постоянного высокого давления позволяет эффективно распылять горючее непосредственно в камере сгорания (прямой впрыск). Чем выше давление, тем лучше дизтопливо дозируется и распыляется, в результате чего последующее сгорание заряда происходит полноценно и с максимальной отдачей энергии поршню.Максимально полноценное сгорание топливно-воздушной смеси является залогом того, что содержание токсичных веществ в отработавших газах будет минимальным, при этом мощность двигателя заметно увеличивается.

— Главной особенностью указанной системы питания является то, что давление топлива постоянносохраняется на одном уровне, то есть никак не зависит от частоты вращения коленвала, объема горючегои других факторов, которые могут влиять на впрыск применительно к разным режимам работы ДВС.

Подача топлива реализована таким образом, что топливные форсунки открываются для впрыска под управлением отдельного блока управления EDC. Это стало возможным благодаря тому, что в сами форсунки системы топливоподачи конструктивно внедрены специальные электромагнитные соленоиды.Это принципиальное отличие системы Common Rail от моторов с кулачковым ТНВД, решение позволяет реализовать подъем иглы в инжекторной форсунке при помощи управляемого соленоида, а не в результате давления горючего.

— В системе Common Rail общее количество топлива для впрыска, угол опережения впрыска и давлениевпрыска определяется программно, то есть зашито в ЭБУ и применяется по отношению к разным режимами условиям работы двигателя.

Другими словами, нагнетание топлива и впрыск являются полностью отдельными процессами. Из этого проистекает еще одно существенное преимущество, которое позволяет сделать впрыск многофазным (минимально двухфазным). Параллельно с этим давление впрыска можно также динамично менять с учетом скоростного режима, оборотов и нагрузки на ДВС.

— Более того, Common Rail позволяет также реализовать фазированный впрыск за один рабочий такт.Добавим, что ранние разработки этой системы предполагали только двойной впрыск. Главной задачей нараннем этапе стала необходимость избавиться от детонации.

Сегодня современные системы питания могут обеспечивать около 9 фаз топливного впрыска. В список уже описанных выше преимуществ фазированный впрыск добавил заметное снижение уровня шума во время работы дизельного двигателя.

— Также отметим, что постоянное высокое давление топлива в рейке позволило точно дозировать горючее втечение всего времени впрыска (длительности открытия форсунки). При этом в конструкциях с обычнымТНВД такая возможность полностью отсутствовала.

Дело в том, что попытки любых изменений давления приводили к тому, что в трубопроводах от насоса к форсункам закономерно возникала волнообразная пульсация (волновое гидравлическое давление).В результате воздействия этих волн давления топливопроводы быстро повреждаются. По этой причине ТНВД имеют строгое ограничение по показателю давления, под которым они нагнетают топливо для подачи на форсунки.С учетом вышесказанного становится понятно, почему обычные ТНВД не развивают давления больше 300 кг\см2, в то время как системы Common Rail значительно превосходят эту отметку. Например, CRDi предполагает давление до 2000 бар без колебаний давления и разрушения элементов системы.

Недостатки двигателя CRDi

.

Что касается минусов, агрегаты CRDi и другие установки, оснащенные Common Rail, имеют целый ряд определенных недостатков. Начнем с того, что указанная система изначально очень чувствительна к качеству дизтоплива. Попадание даже мелких сторонних фракций или примесей может стать причиной немедленной поломки насоса, форсунок и других элементов.

— Также моторы CRDi имеют достаточно высокую стоимость, что сильно увеличивает итоговую цену ТС сподобной силовой установкой. Добавим, само устройство системы питания Common Rail сложное, так какдля слаженной работы конструкция включает в себя много электронных датчиков.

Подобная особенность практически полностью исключает возможность простого гаражного ремонта. Для диагностики и/или устранения неполадок требуется обязательное наличие дорогостоящего специального инструмента, стендов и оборудования.

то значит, что полноценно провести диагностику, ремонт настройку или обслужить систему питаниядвигателя CRDI можно только в условиях дилерских центров или на крупных сторонних СТО. При этомважно не только иметь нужное оборудование, но и квалифицированный персонал, которыйспециализируется на Common Rail.

— Параллельно с этим для CRDi и Common Rail достаточно часто возникает острая необходимостьприобретения дорогостоящих запасных частей, так как предпочтительна модульная замена. Становитсяпонятно, что по указанным выше причинам стоимость любых работ будет высокой.

Подведем итоги

На основе приведенной выше информации становится понятно, почему на территории СНГ многие автовладельцы до сих пор ошибочно считают систему питания дизельного двигателя Common Rail крайне ненадежным решением. Сразу отметим, дело не в самой системе, а в качестве отечественного горючего и уровне обслуживания авто с такими двигателями.Следует помнить, что элементы Common Rail выполнены с высокой точностью, то есть не допускается попадания в систему даже мельчайших сторонних частиц. В условиях крайне высокого давления такие детали после использования некачественного топлива быстро повреждаются, а их замена предполагает определенные сложности и значительные расходы.

Другими словами, если водитель ранее эксплуатировал дизельный двигатель с обычным ТНВД, тогданикаких проблем могло не возникать. При этом после смены автомобиля на силовой агрегат сCommon Rail поломки могли проявляться очень быстро.

Дело в том, что машину по привычке продолжают заправлять топливом сомнительного качества на ближайшей АЗС, заливают в бак дополнительные присадки в холодное время года и т.п. Также не все водители уделяют должное внимание качеству топливных фильтров и интервалам их замены.Становится понятно, что если мотор с простым ТНВД более или менее нормально работал в подобных условиях, то Common Rail выйдет из строя намного быстрее. Также появление сбоев потребует углубленной диагностики. При этом быстро установить причину удается не всегда.

В системе активно используется множество электронных датчиков, активаторов, клапанов и другихэлементов. Диагностика предполагает проверку ДПРВ и ДПКВ, датчика давления в топливнойрейке, температурных датчиков и т.п. Параллельно нужно проверять соленоиды и целый ряддругих элементов.

Напоследок добавим, что с поиском СТО также могут возникать сложности. Дело в том, что на территории СНГ отмечена нехватка квалифицированного персонала по диагностике и ремонту Common Rail.

PS:Источник: здесь.

www.drive2.ru

Ремонт дизельного мотора D4EB для Hyundai SantaFe 2008г — DRIVE2

Очередной больной корейской наружности, страдающий грохотом в моторном отсеке, — это Hyundai SantaFe 2008 года АТ, дизельный двигатель D4EB 2,2л 150лс.

Полный размер

Пациент прибыл с грохочущим мотором. В этом случае машину нужно заглушить и не запускать, потому что если грохот начался с провернутого вкладыша есть риск прикончить мотор целиком, без возможности дальнейшего ремонта, а для дорогих моторов Hyundai SantaFe II это ой как актуально!

Мотор сняли и разобрали — коленвал изношен, много стружки в поддоне. Налицо признаки масляного голодания и разобранный маслонасос это подтвердил. Мотор россыпью заказывали? :D

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Прайс выглядит так:1. маслонасос новый — 9800 ру

Полный размер

2. комплект прокладок всего мотора — 2400 ру3. шорт-блок с новым коленом, кольцами и вкладышами — 70000 ру

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

4. ремонт турбины (прокатка на стенде+новый картридж+геометрия) — 20000 руб

Полный размер

Полный размер

5. привести все это безобразие в рабочее состояние (снять+разобрать+собрать+поставить) — 40000 руб6. масло Shell 5w40 8л 4100 ру, дистиллированная вода 10л под концентрат антифриза 200 ру, масляный фильтр оригинал 500 ру, сальник АКПП передний 300 ру, покатушки 500 ру

Итого: 147800 ру

На выходе "россыпь" получилась очень привлекательной :z)

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Видео работы нового мотора

При запуске двигателя столкнулись с неприятностью в виде треска при повышении оборотов с холостого хода до 1000. Как выяснилось это было связано с износом кардана, который передает усилие от распредвала ГБЦ к ТНВД. Заменили кардан и все дела.Всем счастья! :hb:

www.drive2.ru

дизель D4EB Hyundai Santa-Fe комплексная диагностика и раскоксовка — DRIVE2

Полный размер

на прошлой неделе на комплексную диагностику дизельного двигателя поступил Hyundai Santa Fe с дизелем 2,2 литра D4EB

стандартные жалобы, высокий расход масла, сапунит из маслозаливной клышки, долгий запуск как на горячую так и на холодную.

комплексная диагностика дизельного двигателя включает в себя следующие операции

1) проверка уровня и состояния моторного масла (нет ли в масле стойкого запаха дизельного топлива)2) проверка дымности через открытую маслозаливную горловину (обильное дымление сопровождающиеся бубнящим звуком и совпадающее с тактами работы двигателя)3) сканирование (параметры —давление топлива в рампе при прокрутке стартером,давление топлива на ХХ,давление топлива на оборотах 2500-3000,коррекция по форсункам,режим работы турбокомпресора (параметр наддува)ражим работы EGRскважность клапана дозатора на рампе или ТНВД)4) снятие форсунок и проверка медных уплотнительных колец на форсунках5) проверка колодца форсунки на прогар6) эндоскопия цилиндров7) замер компрессии с фальш-форсункой или через переходник свечи накала8) проверка люфта крыльчатки турбо-нагнетателя9) правильность подключения вакуумных магистралей и отсутствие заклинивания клапана EGR10) отсутствие следов ржавчины на форсунках и внутри топливоподающих трубок11) проверка работы свечей накала

По результатам первых проведённых проверок (пункты 1.2.3) было принято решение провести раскоксовку поршневых колец, снятие форсунок для осмотра уплотнительных колец, эндоскопии, замера компрессии

По результатам снятия форсунок было установлено что уплотнительные, медные шайбы уже имели существенную посадку и не уплотняли колодец и форсунку должным образом- это даёт надежду что излишняя дымность в картерных газах свидетельство прорыва газов через медную шайбу под клапанную крышку.

В форсунках на штуцерах обратки имеются характерные следы ржавчины, причина этого работа ТПА на топливе с большим содержанием воды (вода конденсируется в дизельном топливе и оседает в фильтре-отстойнике, при не своевременной замене фильтра, вода попадает в ТПА где приводит к быстрому износу деталей ТНВД и форсунок)

по результатам эндоскопии было выявлено вытирание хана с нагруженной части и наличие задиров на стенках цилиндров. так же большие капли не стягиваемого поршневыми кольцами масла (но самая большая опасность этих двигателей всегда скрыта до снятия и очистки поршней, эти поршни оплавляются чуть ниж второго компрессионного кольца в зоне жарового пояса. чаще всего это происходит в р-не отверстия поршневого пальца)

компрессия в цилиндрах измерялась с использованием фальш-форсунки I-25, II-24.3, III-25.1, IV-25.7, напомню что реальная компрессия на двигателе с не стираемой масляной плёнкой на стенках цилиндров существенно ниже той что мы получаем в результате замера, это связано с тем что масло уплотняет ЦПГ и повышает компрессию. Однако на хорошо прогретом двигателе, когда масляная плёнка значительно тоньше компрессия падает и запуск дизеля на горячую затруднён. также это ощутимо в холодный период, когда температура ниже -25 гр, даже при исправных свечах накала дизельному двигателю сложно запуститься так как густое масло стягивается поршневыми кольцами в ВМТ и НМТ, а новая порция масла ещё не подаётся на стенки цилиндра. То есть правильным методом определения состояния ЦПГ является не только измерение компрессии, но и анализ условий измерения.

в цилиндры двигателя была залита большая порция раскоксовки, так как этот дизель с непосредственным впрыском (камера сгорания реализована в поршне) в каждый цилиндр было залито по 150 мл препарата.

после того как весь препарат ушёл в поддон через поршневые кольца, из камер сгорания шприцем были удалены остатки раскоксовки. В ходе продувки выявился очень неприятный факт. При подаче сжатого воздуха в цилиндры (удаление остатков раскоксовки-испарением из камеры сгорания) из впускного тракта выходил пар (туман) из испаряющегося препарата. при этом клапаны данных цилиндров были закрыты. То есть подаваемый сжатый воздух в цилиндры легко просачивался через поршневые кольца, и в виде тумана через поддон попадал в поддон, систему вентиляции картерных газов и впускной тракт

в дальнейшем были установлены новые болты крепления и медные шайбы форсунок.при раскоксовке мы всегда сливаем масло до запуска двигателя, я не сторонник того что бы двигатель работал на смеси масла и раскоксовки. Очень неприятной новостью оказалось наличие большого количества стружки (металлической пыльцы) в масле. Кто работает в сервисе, возьмите на заметку, всегда сливайте отработку в тару и внимательно её осматривайте.

двигатель был заправлен обычным моторным маслом для запуска и прогрева после раскоксовки.

обильная дымность выхлопа с едким запахом это следствие того что раскоксовка подействовала.

двигатель был прогрет до момента исчезновения в выхлопе едкого запаха раскоксовкислито масло. заменён масляный фильтр, двигатель заправлен маслом с улучшенными показателями горячей вязкости.

двигатель повторно запущен и прогрет.

очень неприятно было осознать в работе двигателя наблюдается бубнящий звук отдающих в поддон и систему вентиляции картерных газов. Это явный признак прорыва газов через ЦПГ в поддон. Прорыв газов через медные шайбы форсунок исключён. Значит это износ цилиндро-поршневой группы

данный двигатель нуждается в замене поршневой группы и расточке цилиндров.

всем желаю удачи и что бы Вы узнавали о подобных неисправностях читая мой блог, а не на личном опыте.

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru